不惧湿滑路面？这些车的独门技术不仅稳还很快！

最近几天，相信大家都领略到这次寒潮大BOSS的厉害，全国普降大雪，甚至连广东北部山区都能堆雪人。这次大雪刷爆教授朋友圈的不是什么打雪仗之类的，而是很多前驱车、后驱车各种打滑的视频。

身在北方的朋友可能深有体会，下雪天开两驱车，遇到一点下坡就直接上不去了。这时候，买一台拥有强悍四驱能力的车就显得尤为重要。市面上有很多种四驱结构，有适时四驱、全时四驱和分时四驱，而最利于雪天驾驶的是全时四驱。

事实上，全时四驱也有多种多样，不同品牌之间所采用的技术千差万别。这次，教授就带大家认识几个在技术上比较有代表性的全时四驱系统。

奥迪Quattro四驱

想必很多人都有过见到过一些尾部贴着壁虎标志的车，初次看到可能以为是某种车贴，起装饰作用而已。其实不然，这个壁虎的标志源于奥迪的Quattro四驱系统。壁虎咱们都知道，它是依靠四爪上的小吸盘吸住墙壁，来实现飞檐走壁的。而奥迪把壁虎当做标志用意在于，Quattro四驱系统能够像壁虎一样有超强的抓地力。

首先Quattro四驱分两类，一种是纵置一种是横置，横置布局主要应用在奥迪Q3上，采用的是瀚德(Haldex)电控多片离合式中央差速器，并不算真正意义上的Quattro四驱。而纵置布局的，采用纯机械托森中央差速器，才是最正宗的Quattro。

Quattro四驱的核心就是这个机械式托森差速器，它最神奇的地方就在于，不需要电控系统，完全靠机械及时作出反应并锁死。早期A、B型托森差速器就是利用蜗轮-蜗杆传动的不可逆性，即动力只能由蜗杆传到蜗轮，反向则会发生锁死，而当前后轴转速差过大时，两侧蜗杆之间会瞬间自锁。由于蜗轮-蜗杆的动力传递单向不可逆，当锁死时会自动将动力分配到附着力较大的那一轴。

而发展到今天，Quattro四驱的中央差速器已经更新到托森C型，主要搭载在奥迪Q7、Q5上。托森C型相对于A、B型最大的改变是将蜗轮-蜗杆结构改为带有摩擦盘、能自锁的行星齿轮结构，但万变不离其宗，其基本原理和B型一样。当有轴打滑时，齿圈、太阳轮会产生轴向相对运动压紧摩擦盘，产生自锁。

奥迪这套Quattro四驱，通过极其精妙的机械设计达到公路性能和通过性的完美平衡，其在可靠性以及耐久性方面也有着先天性的优势。同时，缺点也暴露无遗，相比依靠电子系统的四驱，其在体积、重量乃至成本方面都比较难以控制，而且蜗轮-蜗杆传递效率低，油耗表现一般。

斯巴鲁DCCD对称全时四驱

如果说奥迪那套Quattro四驱系统将精妙的机械设计运用到比较高的水准，那么斯巴鲁可以说将精妙的机械设计和电控系统这两者完美结合，最终得到这套DCCD全时四驱系统。不过，这套DCCD四驱并不是斯巴鲁全系都有，一般像森林人、傲虎这类SUV只是普通的ACT-4多中央多片离合器式全时四驱，只有WRX STi上才能看到DCCD的影子。

斯巴鲁这套DCCD全时四驱是以机械为主，电控为辅的设计，其中后轴使用的是托森式差速器，就是奥迪Quattro上那种；中央是电磁式多片离合器式差速器，响应速度更快；前轴的螺旋齿式差速器更是和变速器、分动器结为一体。最终的结果是，这套代表着斯巴鲁最顶尖的全时四驱技术，能够同时实现前后轴以及左右轮之间的扭力分配。

最厉害的地方在于，驾驶员可以通过档把后方的按钮，手动调节前后轴的扭力分配。其原理是通过对中央电控多片离合器片电磁力的调节，改变压紧程度从而使两轴之间的扭力分配比发生变化。

不过DCCD前后的扭力分配最大也只能是41:59，很明显这套四驱并不是为了越野而设定，更多的是提高车辆在极限状态下的操控性。得益于水平对置发动机的先天优势，DCCD全时四驱的传动轴是左右对称的，使左右两边不会因为半轴不等长而产生一些对于操控不利的影响。

斯巴鲁能够成为WRC世界拉力锦标赛的常胜将军，这套DCCD全时四驱系统功不可没。这套四驱系统功能非常齐全且强悍，但缺点也明显，制造成本太高导致只能搭载于STi这类性能车上。不过，斯巴鲁世界上为数不多的坚持全系搭载全时四驱的品牌，其旗下其它车型在四驱系统方面的口碑也很不错。

讴歌SH-AWD四驱

说完了奥迪和斯巴鲁这两个以机械为主导的全时四驱，不妨来看看电控全时四驱的代表作——SH-AWD。讴歌这套四驱系统全称叫超级四轮驱动力自由控制系统，也可以说是讴歌的独门技术。

简单来说，SH-AWD是一套先进的电子扭矩分配四驱系统。它并没有传统四驱上的中央差速器和分动箱，只是通过前桥上一根螺旋齿轮分动装置，由两个齿比不一样的同轴齿轮输出到前后轴，也就是说其动力的分配为固定的前30后70，所以SH-AWD是更加接近后驱的一种设定。

SH-AWD的核心在于后桥所配备的一堆电磁离合器，这一套离合器可以选择性的分配后轴左右两边的动力。举个例子，当车辆在转弯时，ECU会根据车速、转向角度等判断车辆动态，控制左右两边离合器压紧程度，从而实现后轮左右两边不同的扭矩分配。

车辆在转弯时候外侧车轮所受的力和走过的路程都要比内侧车轮要多，这时候通过对外侧车轮分配更多的扭矩，能够帮助车辆更好的过弯。讲通俗一点，农村下那种手扶拖拉机，转弯就是通过断开内侧车轮的离合器，然后外侧车轮就能够获得更多的动力。SH-AWD的基本原理和它差不多，只不过多了很多电控的东西。

事实上，这套电磁离合器还能够分配前后扭力，当离合器断开时，大部分扭矩时流到前轮去的，这时候就可改变前后轴动力配比。而前面说到固定的前30后70，是在电磁离合器完全结合，后桥满载的时候才能够实现。

讴歌能够另辟蹊径，抛开传统中央差速器，将其中对操控驾驶有用的部分整合到后桥当中，这种设计理念本身就非常超前。相比于传统的四驱系统，在重量和体积方面又有很大的优势。

以上这三种比较有代表性的四驱结构，并不是为越野极端路况而生，其设计初衷都是为了提升车辆的操控性能。但也不要过分迷信四驱，这些技术只会辅助你更好的去开车，但如果突破物理极限，再好的技术也救不回来。