谁更有品质感？ 6款合资中型SUV横评（下）

● 刹车测试 

在刹车测试中，“大众两兄弟”继续保持着好成绩，以汽车之家100km/h-0刹车成绩39米为优秀的标准来看，也只有它们两个达到了这一标准，探界者以0.03米之差没能获得优秀，但39.03米仍然是个不错的成绩，排在后两名的是两位“重量级选手”，结果并不意外。

● 油耗测试

这次横评油耗测试的标准为：空调24℃，风力两挡，打开自动启停，有经济模式的车用经济模式，没有的采用普通模式，6辆车尽量排队行驶，并交替领先带队，途中更换一次驾驶员。全程下来平均时速31km/h，最终成绩如下：

其它车辆在使用经济模式的时候，基本都是调整油门的灵敏程度，变速箱升挡更积极，而途观L除了上述表现外，驾驶员只要松开油门，车辆还能进入“滑行模式”，发动机与变速箱连接断开，此时的转速只有800rpm左右，但使用相同动力总成的柯迪亚克却并不带有这个功能。最终除了途观和柯迪亚克，剩下4辆车的实际油耗均高于表显油耗，其中冠道相差最多，它也是此次6辆车中油耗最高的。

● 噪音测试

通过上表不难看出，汉兰达的整体隔音水平还是很不错的，尤其在80km/h巡航时，噪音值要比其它5款车低不少。排在第二位的应该是昂科威，别克车的隔音水平有口皆碑，这一点在日常驾驶昂科威时就能感觉到。加速时，发动机舱内的声音像是从很远的地方传来，营造出的高级感很到位。冠道在怠速时的噪音最低，这也能证明它在隔音方面还是下了功夫的，但跑起来后，发动机舱里传来的声音比较大，跟昂科威相比，你能清楚地感觉到发动机就在你前方努力工作着。途观L在高速时的噪音值要低于冠道，但从主观感受上不如冠道，风噪是它的主要噪音来源，而且在加速时，涡轮进气的声音从车内也能听得比较清楚。相比之下，探界者在这个测试项目里排在最后，虽然它有9个挡位，在巡航时发动机能始终保持在比较低的转速，但对底盘噪音的隔绝做的还有待加强。

◆ 四驱系统

这六款车我们选择的都是顶配，都是四驱车型，而且都采用的是电控多片离合器式限滑差速器作为轴间动力分配，不过具体结构稍有差别，昂科威跟其它车型不同的是有两组多片离合器，设置在后桥上；途观L和柯迪亚克的多片离合器式限滑差速器无法完全断开，后轴一般会有5%的动力，所以是全时四驱；其它四款车型都是动力可以100%断开给前轴的适时四驱系统。

途观L和柯迪亚克都配备大众4MOTION四驱系统，来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，结构本身跟其它车型没有区别，用一组电控多片离合器式限滑差速器，来分配轴间动力，轮间则是靠电子限滑来控制，不过因为多片离合器不能完全分离，所以后轴始终可以保持最少5%的动力，所以是全时四驱。

昂科威采用的是适时四驱系统，不过采用两组多片离合器式限滑差速器，并且都设置在后桥上，通过电脑控制两个多片离合器，完成轴间和轮间动力主动分配，理论上昂科威这套四驱系统能做到前后轮50:50动力分配，后轴也能做到轮间0:100-100:0的动力分配，并且也有电子限滑，所以轮间分配能力理论上更强。

◆ 滑轮组四驱测试

跟之前的滑轮组测试一样，我们每辆车共测试5组，分别是前轴两轮有附着力、后轴两轮有附着力、交叉轴、单前轮有附着力、单后轮有附着力。其中前两项主要考验车辆的轴间分配能力，后三项考验车辆的轴间分配和轮间限滑能力。在开始测试之前，有四驱锁定功能的全部开启四驱锁定。

测试结果，最简单的前轴两轮有附着力的情况下所有车辆均可以顺利通过。对于基于横置发动机前轮驱动为主的四驱车型来说，双后轮有附着力的情况稍有难度，这6辆车里只有冠道没有完成测试，原因是冠道的动力输出更偏前轴，后轴所能获得的动力不足以让它在这种情况下脱困，而在难度相对更大一些的单前轮有附着力的情况下，却只有冠道能够顺利通过，也说再次印证了这一点，同时这也说明冠道的轮间限滑能力也还不错。

交叉轴项目只有汉兰达没有通过，其它5款车均顺利通过，而汉兰达的轮间限滑应该是最弱的，动力很难输出到有附着力的车轮。

在难度最大的单后轮有附着力的滑轮组测试项目里，这6款车全都没有通过，轮间限滑不够，以及中型SUV较大的自重都是它们无法脱困的原因。

◆ 坡道行驶距离和转弯直径测试

在越野中需要让车辆的四个车轮都能够尽量接触地面，因为车轮离地意味着失去了抓地力。坡道行驶距离是衡量车辆车轮接地能力的测试，方法是让车辆单侧前轮驶上一个20°的斜坡，不断向上攀爬，直到其余任意一个车轮即将离开地面为止，测量前轮在斜坡上行驶的距离。

在坡道上行驶的距离越长，说明车轮接地能力越好。决定坡道行驶指数大小的因素包括车辆悬架的行程、轴距和悬架结构等。坡道行驶距离最长的是汉兰达，悬架行程较长的它在这项测试里有明显优势，比第二名冠道要多行驶81mm；坡道行驶距离最短的是探界者。

我们还测量了这6辆车的转弯直径，可能有人还不知道，由于半轴长度不等长，所以几乎每辆车左转和右转时的转弯直径都会有所差异。在这项测试里表现比较好的是昂科威、柯迪亚克和途观L，转弯直径都在12米以内，其中转弯直径最小的是昂科威，其余三款车转弯直径都大于12米。

● 悬架系统

从悬架结构上来看，这6款车都采用的是前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，悬架类型一样，但其实在细节和材质方面还是稍有不同。

冠道前后悬架都采用的是铝制下控制臂，并且配备电磁悬架，减振器的阻尼可以实时调节，驾驶者也可以手动切换驾驶模式，达到调节减振器的目的。其它5款车都采用钢制下控制臂，应该说在悬架材质方面冠道比其它5款车要稍高一筹。昂科威配备了CDC主动液力减振器，可以主动调节减振器阻尼，实际感受如何？冠道和昂科威的实际舒适性是否跟其它4款车有差别？下文横向对比您可以看到结果。

◆ 减速带及实际颠簸路舒适性对比

乘坐的舒适性主要包括几个方面：面对路面振动时乘客感受到的冲击感、多余弹跳、是否有横向摆动以及车内的噪音等。来看看这6款车的乘坐舒适性表现。

● 丰田汉兰达

先来看看汉兰达，我们之前的感受是汉兰达的悬架设定是偏软的，舒适性是非常不错的。但在对比过6款车之后发现，汉兰达在过颠簸路面的状态属于中规中矩，路面振动冲击过滤尚可，悬架的反应速度不快，第一下振动之后也会有多余的弹跳。就颠簸路舒适性而言，汉兰达不是最好的选择。

● 大众途观L

途观L乘坐时的质感跟柯迪亚克非常接近，但跟其它4款车差别很大。悬架设定是这几辆车里最硬的，悬架的反应速度也是几款车里最快的。跟柯迪亚克相比，途观L贵了不少，接近十万差价的它们在底盘选材用料上也有着不同之处，相比之下，途观L的表现更加附有韧性，整体感比柯迪亚克强，没有发散的感觉。 另外途观L的底盘噪音控制比较好，传递到车内的不多，不会让人有强烈撞击的听觉感受。

● 本田冠道

冠道在低速过减速带时的表现非常不错，尤其是两侧不对称的减速带的舒适性让人相当满意；只是在30km/h过左右两侧对称的减速时，减振器回弹速度较慢，并且在快速连续颠簸的情况下，后悬架会带着车身有些晃动。

实地颠簸路面的感受，冠道相当不错，底盘有厚重感，整车的跳动迹象很轻微，减振器可以轻松过滤掉多余的弹跳，乘坐舒适感极佳。底盘隔音效果也非常好，底盘整体表现在这几款车里是数一数二的。

● 斯柯达柯迪亚克

柯迪亚克是这6款车里给人感觉最硬的那一个，冲击力大，品质感不强（都是相对这6款车说的，而不是跟低级别车对比）。30km/h过减速带时会有底盘发散的感觉，而且有明显跳动，底盘噪音传递到车内较多，而且后排乘客会有类似负压的感觉，耳朵不是很舒服。

在颠簸路面行驶时柯迪亚克的状态也不是很乐观，相比同门师兄弟途观L还是有些发散的感觉。而且后轮在遇到连续颠簸的时候，减振器不能抑制弹跳的状态十分明显。

● 雪佛兰探界者

探界者整体舒适性比柯迪亚克要好，但离冠道和昂科威还是距离的。面对左右不对称的连续减速带的时候振动比较大，而在30km/h通过左右对称的减速带时冲击力明显，减振器有触底的感觉。弹跳的抑制尚可，比柯迪亚克要好一些，跟冠道差不多，甚至略好于冠道。

通过颠簸路面时，偏向舒适的悬架设定让这辆车表现的横向晃动很明显，在连续颠簸时，底盘整体感不是很强。

● 别克昂科威

　　昂科威低速通过减速带的时候相当稳健，应该说跟冠道不相上下；30km/h通过左右不对称的减速带时表现有惊喜，车身的晃动不算大，而且悬架反应速度比较快，能抓得住车身。不过在过左右对称的减速带时表现一般，会感觉到弹跳，而且有轻微横向摆动。

颠簸路面的表现也让人满意，细腻柔软的滤振性能感受到减振器阻尼油的流动，似乎找到了豪华美系车那种坐大船的感觉。

◆ 底盘舒适性小结

底盘舒适性对于这几款车是相当重要的指标，在这个项目上这几款车的表现差异还是挺大的，简单做个排名，我们认为底盘舒适性比较好的是冠道和昂科威；表现一般的是汉兰达和探界者，汉兰达悬架较软，支撑稍有些不足，探界者的问题稍严重一些，在稍高速过减速带时减振器有轻微触底感；两个大众系车型则是这6款车里悬架设定最硬的，冲击感很强，并且较为生硬地传递给车内乘客。不过这两款车也有差别，途观L的表现要好于柯迪亚克，品质感强不少。

◆ 实地越野测试

我们都知道这6款车都是主打公路性能的城市SUV，强项在于让家人舒舒服服地出行，至于越野性能，对于这6款车来说并不是太重要。不过既然是SUV，并且这6款车都配有四驱系统，那么我们没道理不去体验下它们在实地越野路况下的表现。

跟之前测试SUV车型一样，6款车被我们带到汽车之家越野体验中心。这里有十余个难度高低不等的项目，而对于非硬派SUV来说，接近角、通过角和离去角是通过项目的一个较大障碍，所以这6款车体验最初级的几个项目，包括侧坡、45°坡和小炮弹坑；另外还有难度更低的几个项目，包括小涉水、车辙路等我们也体验了，不过这6款车通过都非常顺利，所以文章里不做介绍。下面来看看这几款车在实地越野项目里的表现。

● 丰田汉兰达

汉兰达装配了电子中央差速器锁止功能，这对于它在越野中的表现有一定的帮助，可以将动力保持50:50的状态，再加上行程较长的悬架，汉兰达顺利通过所有越野测试项目。由于车身宽大的原因，在通过扭曲路面的时候，乘坐舒适性值得肯定。

之前我们测坡道行驶指数的时候知道，汉兰达悬架拉伸的长度有一定优势，所以有时其它车辆可能已经形成交叉轴了，但汉兰达依旧可以保证四个或者三个车轮有附着力，驱动车辆安然无恙地通过项目。

攀爬45°坡我们的方法是车辆静止停在坡底，整个车身已经进入坡道，这样不借助惯性力量，最大地利用车辆本身的牵引力完成攀爬，直到坡顶，算是通过项目。汉兰达通过得还是相对不算太费劲，只是快到坡顶时动力输出较弱。

● 大众途观L

作为与柯迪亚克同门师兄弟的车型，途观L动力总成没有任何区别。但因为一个L字母，多出的14mm会让这辆车的加速感受有了明显的差别。虽然两部车的加速成绩相仿，但由于加长所以传动效能有了轻微的变化，相比头段有力的柯迪亚克而言途观L更偏向中高转速的加速力道，中后段加速迅猛。

这台2.0T发动机的牵引力不俗，攀爬45°坡时的状态在这6款车里算是比较轻松的。只是动力传递效能较慢，在低转速攀爬时，双离合器变速箱的半联动异响十分明显。

● 本田冠道

　　这台偏向前驱车型的四驱车在越野体验中可算虚惊一场，由于采用偏向前轮驱动的四驱设计，再加上自身较大的重量，在攀爬过程中即便采用9AT变速箱，这款平顺的涡轮增压发动机也会出现声嘶力竭的感觉。不过强大的变速箱没有出现任何过热保护，反倒是四驱系统在负载较大的情况下会出现过热保护的报警。

但在碎石路及扭曲路的表现上非常不错，相对较高的离地间隙可以轻松应对测试项目。比较难堪的是在45°坡项目上，因为四驱系统的动力输出偏向前驱，上坡时负载较大导致四驱系统过热，过热后多片离合器处于保护状态自动分开，此时冠道成为了前轮驱动，因向上的动力小于车身产生的向下惯性力而出现轮胎打滑状态，因此通过失败。

● 斯柯达柯迪亚克

开启越野模式的同时，全车程序似乎改变了一番。发动机的工作更偏向了低转速的扭矩输出，无论是碎石路还是岩石路，都有着很好的攀爬能力。在下山路段，坡道缓降辅助系统会自动的控制车速确保轮胎的附着力。

在出现某个轮胎打滑的时候，电子四驱系统会很快做出判断将动力传输给有附着力的轮胎。不过，减振器的行程相对较小，在炮弹坑项目很容易出现车轮离地的现象。另外，在爬坡的过程中，双离合器变速箱总会出现迟滞的现象，不仅如此，还总能听见咔啦咔啦的异响。

● 雪佛兰探界者

　　9AT的自动变速箱在越野的过程中非常强悍，虽然冠道也采用9AT但自身的重量及偏向前驱设计的四驱系统多少拖了后腿，而探界者相对较轻的车重配合短齿比的9AT变速箱，可以获得更好的扭矩输出让车辆拥有很好的攀爬能力。

不过由于发动机的布局相对偏前，在行驶坑洼路面的时候车头向下的惯性力比较大，会影响整体的乘坐舒适性。而后轮悬架行程也相对较短，在大角度越野的过程中很容易出现后轮离地的场面，虽说很酷炫，但对与通过性能而言会有一定影响。

● 别克昂科威

6速变速箱齿比较大，在越野路段行驶时需要额外对油门进行细腻的控制，否则突入其来的涡轮压力会让动力释放促使车轮出现打滑状态。但由于前悬架的下行程较短，在车身对角扭曲的情况下前轮会出现离地现象，再加上偏向前轮驱动的电控四驱系统会出现前轮打滑的场景，非常影响车辆的通过能力，毕竟车辆没有装配限滑差速器。不过，后悬架的下行程相对较长，可以确保两个后轮紧贴地面。

◆ 实际越野部分小结

因为我们选取的实地越野项目难度不大，所以最终完成度都算不错，只有冠道在45°坡，以及昂科威的侧坡项目没有完成。不过根据这6款车在项目里的通过表现，它们在实地越野时还是有些差别的，比如途观L和柯迪亚克在牵引力方面的表现比较突出，所以45°坡通过得相对比较稳健；而汉兰达的悬架行程比较长，在通过有交叉轴的炮弹坑，以及侧坡时可以有更好的轮胎附着力，只是四驱分配能力有些不足。整体表现最好的是途观L和柯迪亚克，表现不太理想的是冠道。

◆ AH-100打分

AH-100最终得分出炉啦！我们先回顾一下静态部分，表现较好的是冠道和途观L；汉兰达和柯迪亚克有第三排座椅加分，但在配置方面稍显逊色，所以得分中等；探界者和昂科威得分较低，昂科威是因为空间表现一般，而探界者则是没有明显短板，但各个分项的得分都不太高。

测试部分表现较好的是柯迪亚克、途观L和昂科威，其中柯迪亚克和途观L的表现比较接近，牢牢占据测试得分榜的第一梯队，昂科威的优势在于变速箱表现、底盘表现和操控。冠道、汉兰达和探界者则是在动态部分都有明显短板，所以得分不高。

◆ 全文总结

我关注到在上周发布本期横评静态部分的时候，很多网友都提到福特锐界，其实在我们前期规划选题的时候是有锐界的，因为销量高口碑好，在这个级别也可以算是个标杆车型了，没有能找到试驾车，确实比较遗憾。不过这次选入横评的6款车都是关注度相当高的车型，其中有3款是刚上市不久的全新车，对于关注这几款车的网友，这次的横评还是相当有价值的。

需要说明的是，AH-100最终得分是加入成本因素，尽管从产品层面我们的结论是途观L明显好于柯迪亚克，但柯迪亚克价格较低，性价比很高，所以得分榜上脱颖而出的是柯迪亚克，和途观L两兄弟并驾齐驱一骑绝尘。探界者整体来看都没有那么好，但售价实在啊，所以从静态部分的第六位爬升到了第三位；昂科威和冠道非常接近，分列四五位；汉兰达在静态部分的表现并不太差，空间优势尤其明显，奈何在跟动力和操控有关的测试里都表现不甚理想，所以最终得分垫底。

（声明：此文章转载自汽车之家，版权归原作者所有。如有涉及版权等问题，请及时与本网联系。）

分享到