没有四驱的SUV能叫SUV吗？我就来教你怎么选！

最近越野开始流行起来，不少汽车圈微博大V都在玩越野，买什么普拉多，陆巡，牧马人去穿越，如果你看过他们的节目，可能会听到过一个词“中央差速器”，在遇到困难路段的时候，他们会打开中央差速器锁，那么中央差速器是什么？不同差速器可以应用于什么路段？下面来一一解答。

首先，差速器是什么？在车辆转弯的时候，左右轮之间的转速是不一样的，所以就需要差速器来实现差速效果，一般的前驱或者后驱的车型在驱动轮的左右轮间均有差速器。而四驱车型则需要两到三个差速器。本文主要介绍中央差速器。

其中，差速器的类型有：

1、开放式差速器

开放式差速器就是没有任何限制，行星齿轮组没有锁止功能，前后桥之间可以有任意速度差。

所有的车辆都必须具有差速器车辆才能顺利地转弯。

缺点：在越野车领域，开放式差速器会影响车辆的越野性能。

2、多片离合式差速器

多片离合式差速器依靠离合片产生差动扭矩，内部有两组摩擦片，一组为主动盘，另外一组为从动盘，主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接，两组摩擦片浸泡在专用的油液中，结合与否依靠电子系统控制。当前后轴出现一定转速差的时候，电控系统会控制液压机构将离合片结合，扭矩从主动盘传递到从动盘从而实现脱困。多片离合式差速器的锁止和扭矩分配有电子控制，反应速度快，但摩擦片最多只能传递50%扭矩到后轮，并且太高强度的越野会使摩擦片过热。

多片离合器对于电子系统要求较高，例如之前暴露出某品牌车型在越野过程中，由于中央差速器锁止速度太慢，导致在极限情况下可能会让驾乘人员陷入危险。一般对于不追求极限越野的车辆会布置多片离合式差速器。

例如大众集团的4 MOTION系统就是使用多片离合式中央差速器的典型。

优点：

反应速度快，结合快。

缺点：

最多只能将50%的动力传递到后轮，高负荷工作时容易过热，对电子系统要求高。

3、托森式差速器

托森名字取自Torque-sensing Traction——感应扭矩牵引，核心结构是蜗轮和蜗杆，利用蜗杆和蜗轮单向传动的特性，实现差速器功能，限制滑动。

最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态时动力在前后桥间25:72~75:25连续变化，并且反应很快，再加入电子稳定系统的支持，动力分配的主动性就大大增强。

奥迪的quattro系统就是依靠托森差速器来实现前后轮间的扭矩分配，但是由于限滑能力有限，所以奥迪下一代quattro  ultra四驱将使用电控多片离合式差速器。再者，托森差速器是纯机械结构，在极限可靠性上比电子程序优异得多。

优点：能快速对车轮作出反应，分配扭矩，锁止能在一定范围内调节。

缺点：没有两驱模式，差速器限滑能力有限，动力无法完全分配到某一侧车轮。

4、粘性联轴节式差速器

粘性联轴节式差速器通常安装在前驱车型平台上，平时以前轮作为驱动轮，在需要脱困的时候，将动力自动分配给后桥。

其工作原理为：正常行驶的时候，前后轮间没有转速差，粘性联轴节不起作用，这是的车辆相当于一辆前驱车，在冰雪路面等的时候，前轮出现空转打滑，前后轮之间出现较大的转速差，粘性联轴节的内、外板之间的硅油受热后开始膨胀，阻止内外板之间的相对运动，将动力传递到后轮，以实现脱困。

粘性联轴节式差速器由于锁止速度慢，传动效率低，目前已经基本上已经被淘汰，转而使用多片离合式差速器。

优点：

尺寸小，结构简单，成本低

缺点：

反应速度慢，扭矩分配比例小，高强度越野易过热。

写在最后

此外，还有一些车型的电子辅助系统极其强大的，例如普拉多，依靠其强悍的电子限滑能力仅需要通过电子限滑就能够通过绝大部分的越野路况，但是机械式的差速锁优势和可靠性，不是电子系统能够超越的。再者，拥有中央差速器的同时，电子辅助系统也功不可没。

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