别再吹8AT、9AT！这些车马上用上10AT！？

配置要多、尺寸要大，国人崇尚“多即是好”、“大即是美”的择物、审美观念，左右着各车企的生产思路。

在教授看来，这更像是消费形态不成熟的表现。国人对“多”的执念，与生怕落后、吃亏的心理不无关系。为追求“体面”的配置优势而罔顾驾乘体验。跳过试驾环节直接下定金的网友有多少？来来来，排好队让教授逐个敲头。

要知道，这类舍本逐末、买椟还珠的现象每天在四儿子店销售的油腔滑调下，持续发生着。但你可知，正当厂商们还在吹嘘8AT、9AT之时，量产10AT已悄然纷至，假以时日或成常态，多挡位热潮即将来袭。

“我们没有兴趣去研究超过9个挡位的自动变速箱，通过超810亿次电脑模拟数据测试后，发现9AT是目前自动变速箱领域的翘楚代表”。奔驰变速箱研发部门如是说。

业界变速箱大咖采埃孚（ZF）CEO曾表示，9挡是当前AT变速箱的极限，更多挡位的介入意味着结构复杂化和损失轻量化，对节能、省油不具任何意义。

这边话音未落，那边丰田、福特、通用、本田等汽车大鳄纷纷祭出自家10AT，实力打脸“三戟叉”、采埃孚。

“药好看疗效，波箱看调校”，AT变速箱的平顺性，还轮不到挡位数做主，更多的是与换挡逻辑、液力变矩器的调校相关。

多挡位带来最直接的好处当属提升变速箱变速范围，能更轻松地实现提升低挡位的扭矩输出以及压低高速巡航转速，在动力性能与燃油经济性间找到韧性平衡。

液力变矩器总成内部锁止离合器的锁止范围进一步扩大，在低速下即能完成发动机与变速箱的硬连接，对传动效率、燃油经济性大有裨益。

该款10AT不少零件选用全新材料，离合器扭力丢失现象得到较好改善，齿轮表面摩擦系数得以优化，齿轮相互咬合时能量损耗被控制在理想范围内。

此外，选用体积更小、质量更轻的齿轮，对变速箱轻量化和布局合理程度，紧凑度、空间利用率不怵市面常见6AT、8AT，但对成本控制和加工工艺会是一大考验。

可以毫不夸张地说，相较目前服役的爱信横置6AT、纵置8AT，这款10AT产品可谓做到全方位的提升，有望跃身量产产品线上的旗舰担当。另外，实时监控车辆加速、制动和水平方向的加速度，继而根据驾驶员的操控意图自动适配合适挡位也是其一大技术亮点。

搭载3.5L V6双涡轮增压发动机的雷克萨斯LS 500、搭载5.0L V8自然吸气发动机的雷克萨斯LC 500都是这款10AT的拥趸。

2016年，通用、福特汽车宣布在美国密歇根州改造工厂，以捣鼓全新10挡自动变速箱，采用联合研发、分开制造形式，两厂选址邻近。而早在2013年，通用、福特便共同宣布将合作研发两款全新变速箱——横置9AT和纵置10AT。

这款型号为10R80（“10”代表有10个前进挡位，“R”为纵置平台的后驱或四轮驱动，“80”代表着可承受最大转矩为800N·m）的10AT有望搭载至新款科迈罗Camaro ZL1、科尔维特。福特新款Mustang换装10AT，而最早搭载10R80的入华车型则为F-150 猛禽。

该款变速箱的重量并没因挡位的增加而陡升，整体钟式铝合金外壳、铝合金材质变速箱支架在保证刚度的同时减轻重量，未见铸铁零件的出现，整副变速箱重量仅为106kg。

该款10AT硬件组成由两家公司共同研发，诸如离合器、行星齿轮组，传动比、齿比范围等参数均为既定。硬件一致带来降低制造成本，最大限度减少与车辆接口的变化。根据不同车型，选用取向各异、可控性高的软件控制程序，对成本控制起到积极作用。

2015年底，本田便在讴歌RLX体验车上展示了自主研发的世界首款横置前驱10AT，并于2年后在美版奥德赛上搭载同款变速箱，再到如今海外版全新雅阁也得到“眷顾”。遗憾的是，雅阁10AT版本或不引进国内。

本田在研发横置前驱10AT之前，一直坚守平衡轴式的5AT、6AT阵营，并没过多关于行星齿轮变速器的技术积累，不依靠过多外力自主研发出全球首款前置10AT，其生产设计工艺的造诣之深可见一斑。

原来，这款10AT是在原本5AT平衡轴变速箱的基础上开发而来，换挡效率提升将近30%，急加速时还能实现连降4挡，实际表现丝毫不怵向ZF采购的9AT。据悉，全新讴歌RDX将搭载与海外雅阁同样的2.0T+10AT动力总成。

这副变速箱齿比范围达10.1，顺理成章成为目前本田齿比范围最宽的量产变速器，相比自家6AT的齿比范围要多出66%，换挡速度更快、巡航转速更低，静谧性与油耗也得到改善。

福特10AT 7.34的齿比范围与本田10AT 10.1的齿比范围可谓大相径庭，前者相当于在原有的自家6AT上植入更多挡位，让齿比分布更为紧密，着重于提升平顺性和日常驾驶的性能，而后者则更看重低速大齿比以及燃油经济性。

盲目追求多挡位无异于郑人买履，我们花钱买的是试用体验，而非账面数据上的优胜，何必依赖数据，拘泥于教条心理？没有最好，只有更合适。

回归理性，充分的竞争无疑是产品更新迭代的一大推手，但碍于结构复杂、成本居高不下，10AT短期内下放至20来万区间车型显然不太可能。但能肯定的是，假以时日10AT的普及必将迫使8AT、9AT售价下探，最终受惠的不还是我们吗？

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