都是MQB平台！凭什么奥迪比大众贵60万？

一提到模块化平台，大家马上就会联想到大众的MQB，因为基于这个平台的车型多达23款。自从有了模块化平台后，新车开发堪称神速，短短两年的时间就能推出一款新车。销售人员的工作也变得轻松许多，只要知道平台，那么发动机型号参数悬架这些统统倒背如流。

可是问题又来了，同样基于MQB平台，最便宜大众POLO和最贵奥迪TT是不是都一样？同一平台的车性能有没有差异？今天就和大家一起探讨一下模块化平台。

 模块化平台是怎么来的？

要知道模块化平台有什么差异，还得先知道模块化平台是怎么来的。汽车厂商以往喜欢车以身尺寸和动力总成将车辆分级，比如A级、B级、C级和D级。由于每台尺寸和动力等设计指标不一样，所以每开发一款车就要单独为它开发一个平台，但是这个平台又具有局限性，如果市场需求有变那么这个单独的平台就过时了。像大众、丰田和奔驰这样的品牌，旗下车型几乎覆盖所有细分市场，即使有钱任性为每辆新车单独开发平台，按照流程至少需要三年的时间，等到新车上市之时，竞品车型已经中期改款了。

一辆车主要由发动机、底盘、车身和电气设备四大部分组成，这四大部分中发动机和底盘工程量非常大，而且是牵一发而动全身。举个例子，沃尔沃还没有开发出Drive-E动力总成和SPA平台前，所有的轿车都是麦弗逊前悬架，不是不想用更高级的双叉壁悬架，而是当时P3平台发动机舱只有这么宽，如果配上其它动力总成还要对动力总成和车身进行大改造，没有一个共享的平台，就需要根据每款车尺寸的差异专门改良悬架和动力总成。

汽车无论怎么变化，有些需求是没有改变的，比如座椅尺寸、方向盘角度、油门刹车位置甚至是A柱的倾斜角，如果能把已被认可设计和成熟的技术组合到一起，再根据市场需求打造一些外观和尺寸不同的个性化车型，不仅节约成本还能避免新车出现不必要的技术缺陷。

模块化平台就是将成熟的技术和设计结合起来，再根据市场做一个细分，比如横置引擎前驱车成本低空间大适合中小型车，那么就开发一个横置引擎的平台，这个平台的前桥结构还有前桥与驾驶舱的距离是固定的，而车身长度、轴距和外观造型可以在一定范围内自由调整，但是超出这个平台的尺寸限定就不行了，比如沃尔沃SPA平台尺寸最小的车型就是XC60，要推出XC40这样的紧凑型车时，不得不再开发一个CMA平台。因此大厂一般都会根据尺寸和性能等级划分，开发3至4个模块化平台。

  同平台车都差不多?  

模块化平台会共享不少总成，比如发动机、变速箱和前悬架，但其余大部分的系统可以根据产品要求做调整，比如同为MQB平台，奥迪A3与国产高尔夫7的后悬架结构就不一样，模块化平台在一些细节设计上允许存在差异，这种差异就使得每款车实际性能不一样。

虽然都是出自同一平台，后期调教和设计指标也有很大差异，比如两款车的变速箱型号一样，但齿比设定以及换挡逻辑可能完全不一样，同一平台总体框架相似，但用料和某些系统设计有很大差别，这就体现在同平台的车碰撞安全性能都不一样，不过新平台的车安全性至少比老平台高。

同样是基于MQB平台，奥迪TT RS在现有的框架内专门匹配了独有的动力总成和四驱系统，虽然也是横置发动机， 但它的传动系统、制动系统、转向系统、行驶系统、车身设计、电气设备和工艺材料的要求完全不一样，所以价格会比同平台轿车贵很多倍。

 总结 

一个平台决定一辆车的起点，至于终点在哪还要看设计指标高低。打造一个模块化平台，需要厂家耗费大量资金并且要做长期的规划布局，因此模块化平台从侧面展示出了一个品牌的技术实力。虽说现在出自模块化平台的新车差异化越来越小，但原因不在平台而是厂商的市场策略，如果市场需要同样可以在模块平台上打造一款个性化车型。

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