标配十安全气囊，操控虐杀同级，这种性价比之车大家怎么看？

跟其它传统日本汽车厂商一样，丰田也经历了昭和与成平的兴衰，从日本第一辆超跑2000GT，到日本首个WRC冠军Celica，再到《头文字D》里面家喻户晓的主人翁AE86，无一不是辉煌的传奇；

但到了成平的中后期由于经济泡沫爆破，这些传奇也退出了历史的舞台，随之而来的是经济、实惠、耐用充斥着世界汽车市场，而丰田又再一次成为其中的佼佼者！不过跟过去能获得赞誉的辉煌不同，丰田这次的成功同时也被贴上了无聊、中庸、的标签。当然这并不是丰田章男想看到的，所以2012丰田就发布了TNGA理念，这预示着成平的末期与令和交替的这段时间，丰田也会走进一个全新的TNGA时代！要问道教授哪款是目前市场上最能代表TNGA的车型，教授的答案无疑就诞生于GA-C平台的C-HR！

都说一千个人眼中有一千个哈姆雷特，但显然C-HR并不是那个“哈姆雷特”，因为一千人眼中大概有九百个人觉得它是美轮美奂的。而今天广汽丰田今天就召集了多个媒体和真实车主进行了一次“百城试驾，潮流之旅”。

与它两天以来的朝夕相处，我们一起经历过了雷电交加倾盆大雨的高速、也经历过晴空万里的康庄大道，穿越过路况复杂的城市道路，也在崎岖不平的国道完成坦途，二百多公里的出走，疲累不堪亦都意犹未尽。

这段经历让教授又重新鉴赏了一遍C-HR，也对它有另一个层次的了解，当然这也是包含了与车主交流得出的感悟。事不宜迟，现在就跟大家谈谈此时此刻教授眼中的C-HR。

以往我们在丰田的家用车上谈设计感是一件不可思议的事情，但来到TNGA时代的C-HR，显然出色的设计是它的其中一大卖点。年轻、活力、有层次，甚至彷如一辆拉高了的跑车，要做出这种观感的设计，其实它的细节要比外观有意思得多，因为它极具设计感的外观正是各种元素互相协调揉合而达成的成果。

“数菱形”恐怕是C-HR独有的小游戏，因为在它身上的菱形元素是数不胜数，不过不要以为这就是C-HR的设计主旋律，这不过是它身上的一些细节点缀。在C-HR身上我们还能找到更多其它的元素......

除了菱形，尾灯的“C”、以及各种折线、弧线的互相叠加才构筑了C-HR整个“跑车化”外观，极高辨识度与繁而不乱的设计即便是摆在整个SUV历史舞台都是浓墨重彩的一笔。虽然C-HR并不止颜值，但它确实以颜值取胜，俘虏了不少年轻潮流的消费人群芳心。

除了GT 86和未来要来到大家面前的GR Supra，教授实在想不到任何一辆贴着丰田标的车会像C-HR让媒体老师们有如此高的试驾积极性。这也当然因为国内外媒体每天都敲打着键盘渲染它的操控，那么它的实际表现会否像各大媒体说的一样打动到教授呢？经过长时间的驾驶体验，它又会让教授有何体验？！别着急，教授现在就一一道来。

确实，C-HR的车身跟随性以及悬架支撑是出类拔萃的（表情呈“真香”状），它的驾驶感受都更像一辆主打运动的掀背车，而且是非常有驾控乐趣随时有想带它“下场（去赛车场飚一顿）”的冲动那种。教授认为它之所以让人造成这种“错觉”有两个原因的。一是它低重心坐姿，它的坐姿并不像传统的SUV，从驾驶视角它更贴近一辆掀背小车。

二是它的底盘的运动素质非常高，特别是后悬架控制臂的独特调教让后轮具备一定的同向偏转能力，让我们转弯的时候有更好的循迹性与灵活性，仿佛有种能让轴距变短的体验。另外，独特的E型多连杆的设计让它在坑洼路段有一定的缓冲能力，给人的乘坐体验并不会觉得太硬。可想而知，各大媒体“吹爆”其实也不无道理，确实C-HR无论在底盘素质抑或驾驶感受营造上都拥有让很多同级别对手望尘莫及的造诣。

来到动力部分，我们都知道M20A是一颗偏向燃油经济性的“高效率”NA引擎，9秒以外的百公里加速成绩，会引起不少人对它的质疑，键盘侠们也敲打着各种肉车与花瓶的言论。但在教授的实际体验中，它似乎并不是大家所想象中那么“乏力”，假若它的动力真那么不堪，教授又怎么会大费周章地跟大家说它的驾驶乐趣呢？

觉得它动力不够或者很肉，或许是因为如今大家对小排量涡轮引擎接触得比较多，而对小排量NA引擎特性并不习惯。NA引擎的输出是线性的，而且为了更优的经济特性丰田甚至把油门的前三分一段的响应调的非常迟钝，所以轻踏或者含着油门C-HR的表现都会给人产生很肉的错觉。但只要你敢深踩，它的动力响应和输出准会让你满意。而零百加速的时间，在体感方面也并不是这么慢，对于教授来说起码它的动力在160KM/H往下的范围内是完全足够的，并非大家所说的这么肉又或者说：“没有肉车只有肉人，只要敢踩它就敢有，而且还贼省！”。

顺带也一提各大媒体又是吹爆的变速箱，它是足够聪明，在升降档逻辑与反应上它要比新一代雅阁的CVT要强。但至于是否像某喜欢在车旁边先说30分钟理论再上车点评几分钟的大咖老师所说：“手动模式拥有GTR超跑级的升降挡响应性”，教授则对此有所保留，即便手动模式下它反应确实相当凌厉，但要说是超跑级却略有夸大其辞，这或许是因为手动模式下的升降挡行程短而产生的错觉，手感更是相差甚远。不过无论怎样，这个变速箱的手动模式确实能在激烈驾驶时确实给予同级车几乎没有对手的乐趣体验（在乐趣上唯一能与之媲美的可能就只有马自达的6AT），而在日常使用中它的表现也是如丝般顺滑。

由于活动也加入了广汽丰田C-HR的车友会，在与车的交谈中教授也发掘到他们跟以往媒体老师对C-HR不同的视觉与理解。教授发现C-HR的车主并非全部都是年轻潮流的小伙子，还有一些上了年纪的叔叔，从他们口中得知他们选择C-HR的原因是因为出国旅游时，在路上能看见很多这车，而且到店深入了解后觉得它的性价比非常高。没听错，他们真的是说性价比......

对于媒体来说，C-HR的性价比可能是机械部分的素质与表现。而对于消费者，他们更注重的便是安全以及实用配置，而C-HR在这方便确实能满足到他们的需求，甚至从这个维度来看它的性价比确实非常高，C-HR不仅是全系标配了业界最顶级别的10安全气囊，而且车身稳定系统也是全系标配,值得一提的是当教授在大雨滂沱的高速路驾驶时确切感受到这几项安全配置的重要性。

去到15.18万元的中低配版本配置更是应有尽有，ACC自适应巡航、主动刹车、carplay、无钥匙进入、无钥匙启动，这已经满足了如今人们对汽车大部分的要求，当我们观察C-HR的配置表，并没有太多胡里花俏的智能功能，有的都是当下最实用的，所以这也是大家觉得它的性价比高也不无道理。而另外一个让车主满意的，便是广汽丰田体贴的售后服务以及车辆质量，这确实也是丰田无可争议的优势，总的来说C-HR的车主对自己爱车的认同度是很高的。

看到这里，可能你会觉得教授有避重就轻的嫌疑，这是因为教授认为假如你想要一辆大车，可能你早就去看诸如H6等国产神车去了。而C-HR在自己的领域Sport Utility Vehicle（SUV运动多功能车）上确实交出了一份满分的答卷。我不认为买它的车主是浪漫主义的，相反教授认为它的车主都十分理性精明，在同样的座位数，空间对于他们只要够就可以了，而并非盲目追求不必要的空间。确实C-HR在够用的基础上给予了太多的越级精致表现，如高素质的动态、越级的安全配置都让它足够底气去赢得消费者的好评，不知道大家又觉得怎样呢？！

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