50%的车企都会倒闭？

“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的，这是国内某车企掌门人对行业发展的预判，然而在此之前还有更悲观的看法，比如2020年左右，自主品牌仅会剩下3-5家。

有人说这是危言耸听，但乘联会发布的数据显示，国内汽车销量连续13个月负增长，1-7月份国内乘用车批发量11476452辆，去年同期为13131268辆，同比下滑12.6%。为刺激消费，乘联会先建议组织开展“汽车下乡”活动，然后建议对1.6升排量以下的乘用车“减征车辆购置税”。第一个建议已经实施了，效果并不理想，这样一来减征购置税有可能在下半年出台（猜测是10月1日）。

有些人认为，汽车就是四个轮子加一个沙发，唯一难的就是三大件。其实今天造车环境已经发生了很大变化，不论是市场、法规还是政策，已经没有给小作坊式企业留下多大生存空间，前面已经说过市场，下面我们就从法规和政策说起。

如何限制新车油耗？欧盟的做法是设定二氧化碳限值，比如130g/km，然后在这个基础上积分。新车排放高于标准就是负数，低于这个标准就是正数，碳排放积分就是这么回事。一般碳排放标准设定在一个中等水平，这样有的企业能达标，有的不能达标。不达标的企业要向达标的企业买碳排放积分，这就让造车变成了一场竞赛。

中国和欧盟思路是一样，但没有采用碳排放限值，而是油耗限值，油耗低于标准积分就正数，反之就是负数，这就是平均燃油消耗积分。假如一款车年产10万辆，而该车油耗高于标准1升，那就是负10万分，按照目前市场行情，1分价格在1500-2000元，车企至少要额外多花1.5亿买分，才能不受处罚。

别说国内一些小的自主品牌，哪怕是合资品牌有很多都是负分，没有足够的技术储备或规模优势，小车企要么满足不了要求，要么成本没有优势，最终的结局就是破产。用一句话总结现在的法规，车卖出去还不行，如果技术赶不上照样要被淘汰。

今年让汽车厂商感到难受的肯定是国6，不是说国6有多么难，而是变化太快。在国6到来之前，北京也搞了一个京6，虽然都是6，但它们是两个派系，京6参考美国加州排放法规，而国6参考欧盟排放法规。

在国家环保局的要求下（不允许搞两个标准），京6最终没有实施，但之前有些车为了进入北京销售，早已经做了相关的升级，因此车企白白承当了京6排放升级成本，但却没有任何意义。

另一个快是国6执行日期，北京市还未实施国6（据说是因为排放标准闹不和），可深圳和广州却提前实施了（提前表态）。更令车企难受的是，各省份排放标准还不一样，有的是国6a，有的是国6b，这就导致要做两种排放，一台发动机做国6排放耗资动辄上亿，考虑到一些厂商发动机型号众多，这又增加了成本。

有些厂商认为国6迫于压力不会按时实施，所以就按兵不动（不做国6），结果它提前来了，这就造成车在卖，但没有国6排放的怪象！原本一个月能卖几千台的车，现在误判政策卖不了了，稀里糊涂损失了一比利润。

除了排放还有安全碰撞标准提升，几年前，中保研把IIHS的评价体系引入国内（提前打了招呼），但是从去年的测试结果看，大家都不太把它当作一回事，因为中保研并非官方机构。令车企没有想到的是，C-NCAP也将引入25%小角度偏置碰撞，难度和成本又提高了。用一句话总结，政策变得太快，一般车企反应不过来。

原本多数人以为最难熬过寒冬的是自主品牌，没想到最先倒下的是铃木，当铃木宣布退出中国市场时，很多人还认为是铃木的产品不符合国内需求，而不是行业竞争已经进入到白热化阶段。

大家都在收缩阵线时，最懂国人的大众居然把捷达打造成一个品牌，并且单独建立销售渠道。果不其然，捷达首款SUV起售价不到9万，考虑到一汽“高开低走”的定价习惯，成交价会更低。既不用避讳大众技术，又可以肆意的靠低价吸引用户，在这样的对手面前，铃木靠什么竞争？一众的小自主品牌又要如何应对？以前卖低价有人买，那是因为合资不做低价车，现在合资一心想抢这块蛋糕，怎么会对自主品牌客气呢？

与铃木的处境相同，但结局不同的是力帆，由于发改委严控汽车行业产能过剩，其它企业想要造车，拿到生产资质很难，手握两张生产资质的力帆，最终以6.5亿的价格将乘用车生产资质转让给车和家。去年拜腾以1元的价格象征性收购了一汽华利，而拜腾需承当华利高额债务。

其实汽车行业破产潮早就来了，只不过有生产资质的保护，这些车企并没有一夜之间破产。曾经造车新势力颇受资本青睐，随着资本退潮，造车新势力对购买资质也变得心有余而力不足。用一句话总结，倒闭没多大影响，反倒门票给了需要的企业。

“关转并停”大家并不陌生，破产对车企来说并不可怕，历史上重组后成为国际知名汽车品牌的案例很多，相信经过这波产业调整，自主品牌即将跨上一个新台阶。

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