为什么A6L和Q5L，不用机械式Quattro四驱？

最近两年上市的新车，动力变化甚少，还是原来的配方熟悉的味道，不过大部分人不关心的四驱系统，倒是有了很大进步。比如今年丰田首次在新RAV4上配备了扭矩矢量控制四驱，奥迪Q5L和A6L摒弃了Quattro（托森机械式差速器）四驱，转而投身到Quattro Ultra（电控多片离合式），这意味着奥迪也回归到奔驰宝马的阵营。

奥迪引以为豪的机械四驱没了，很多车主认为奥迪“简配”，教授看了看海外版车型，除了A8 3.0 TDI(柴油)保留了机械式Quattro外，几乎所有奥迪车型都换成了Quattro Ultra。奥迪似乎也知道用户会抱怨，所以官方宣传中丝毫没有提四驱的结构。这里大家或许会有一个疑问，纯机械式四驱真的过时了？

奥迪曾经是纯机械四驱的忠实粉丝，为什么这么说呢？托森差速器本身是美国发明的，美国本土的通用、福特、FCA都在用，但全力推广这项技术的仅奥迪一家，丰田虽然也用，但产品线实在是非常少。

机械式的差速器响应速度快，几乎打滑一瞬间就锁住了，而且机械式结构比较简单，传动效率很高。但是托森差速器有个很大的麻烦，扭矩只能固定分配，比如设计时动力分配比例是前40后60，那么后期就不能改。

固定的动力分配比例，在几年前的全时四驱车中还有地位，但是电控技术上来后，别人家的四驱已经从前后桥动力0-100之间随意分配，也就说全时四驱和分时四驱已经没有多大意义了。

因为这个原因，奥迪也尝试放弃托森（有传言说JTKET与奥迪钱没谈拢），推出了多片离合式冠状齿轮中央差速器，原理和轮间扭力感应式限滑差速器相同，只不过奥迪把它变成了轴间。理论上这个差速器可以实现前后0-100之间的动力分配，但它分不清打滑和转弯时的前后转速差，所以得设计一些余量。这个方案看起来很不错，但电控技术成熟后，就显得鸡肋了。

多片离合式差速器前后动力分配比例主要靠离合器片的压紧力控制，假设用电机控制离合器片的压紧力，那岂不是可以实现主动调节且范围巨大，所以奥迪彻底与托森说拜拜了。

电控多片离合式差速器尺寸小，响应速度大概是200毫秒，一般人也感觉不出来它与机械式有什么差别。它的原理很简单，电机控制斜面压盘，当电机旋转时压盘就会挤压离合器片。因为电机可以精确调节压盘的角度，所以动力分配比例随意控制。

更让车企难以抗拒的是，电控多片离合式机构成本低，而且很容易集成在差速器前后左右，这就可以实现很多以前做不到的功能。

假如在后桥差速器左右两端各加一个电控多片离合器，那么就可以精确控制每一个车轮的动力，也就是扭矩矢量控制。市面上也有一些车宣传有扭矩矢量控制，但那是靠单边车轮制动实现的，所以控制范围很小。这项技术以前只用在奥迪高端车型上，现在连丰田RAV4都有了。

如果电控机构成本足够低，厂商甚至可以在后差速器内装一套分离机构，直接让前后桥之间的传动轴空转，这样又能降低一部分油耗。这些功能在纯机械式四驱上，根本做不到。

Quattro Ultra只是迎合了未来的技术趋势，假如奥迪还要坚持使用纯机械式Quattro，现在恐怕效率、功能和性能都跟不上时代了。

除了一小部分越野SUV外，纯机械式四驱已经越来越难在乘用车上看到，可能再过几年后混合动力普及，分轴式四驱又会取代现在的技术，到那时候四驱系统就更简单了。

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