从经典走到情怀，属于它的时代结束

01-21 14997 李文炜

2019年12月23日，在这个距离元旦还有九天，距离平安夜只剩一天的时间节点上，对于不少车迷来说并不是平凡的第一天，因为这一天，丰田Mark X正式宣布停产。这款车曾经也在国内销售过，它在国内的名字，叫锐志。

在香港地区，“后驱辣跑”这一词并不是用来形容丰田招牌跑车86，而是形容同样有着200马力左右与后驱的中型车Mark X，在内地，锐志也异曲同工地被称为“大后超”。姑且不说是否有调侃之嫌，但Mark X（锐志）自2004年起的确也满足不少车迷对日系“大马力”后驱车的愿望。

不过本篇文章并不是那些因为Mark X（锐志）停产而写出来让人看完哭得稀里哗啦的满分作文，那种笔者一般称之为“悼词”。本篇文章只是在Mark X停产之时，一起来和大家回顾下它在这51年来的传奇一生，嗯，仅此而已。

首先这是你该知道的

Corona Mark II（T60/T70）

1968-1972

科罗娜相信大家不少人都喝过，不过丰田其实也有一款叫Corona的紧凑型车，它在国内被命名为日冕。而初代Mark II则是一款基于Corona打造的新车型，在命名上也是“跟着”Corona，这点从车名也可以看得出，只是它在当时的定位比Corona高半档，并且丰田也明确初代Mark II是一款偏向运动化的房车。在这点上颇有之后凯美瑞与Mark X（锐志）两者之间的定位。初代Mark II共有两款版本，一种是四门（T60），另一种则是双门（T70），均采用前置后驱的布局。贩售一年后在登陆北美时，还推出过旅行版和皮卡版。

打出名堂

Corona Mark II（X10/X20）

1972-1976

从第二代Mark II开始，由于采用当时全新的X平台制造，所以实质上已经和Corona扯不上太大的关系，只是名字还是这样叫而已，并且仍然保留四门（X10）和双门（X20）双版本的设定。第二代Mark II在外观上采用了典型“可乐瓶”设计，一方面是因为当时流行，另一方面则是丰田希望第二代Mark II能在北美获得不错的销量，因为当时Crown（皇冠）在北美完全卖不动。当然最后如丰田所愿，第二代Mark II在美国热销。

出现分支

Corona Mark II（X30/X40）

1976-1980

第三代Mark II在尺寸上明显比第二代Mark II大上一圈，其中原因很大程度是因为受到北美市场影响，丰田还是很聪明的，在哪里好卖就把车型造得深得那边的人心。不过由于林肯在1956年采用了Continental Mark II来命名自己的车型，为了少吃不必要的官司，第三代Mark II在北美改名为Cressida，这点跟国内的锐志有点相似。但是对于第三代Mark II来说，还有更有趣的事，就是丰田又又又又把一款运动型轿车逐渐做得像一款普通轿车，所以丰田为了打造一款“Mark II运动版“，Chaser就这样出生了，代号X31/X41（分别对应四门和双门）。当然，Chaser的出现又是另一款传奇车型的诞生，有机会笔者也会写一写它的故事。

泡沫经济

Corona Mark II（X60）

1980-1984

第四代Mark II最大区别在于取消双门版本，只留四门版本销售。不是因为双门版本不好，而是当时正处于日本泡沫经济的上升期，车从少数人拥有的玩具变成大部分人都可以拥有的商品，这时车也成为了人们身份的标签，一些中层阶级希望能拥有一部大方得体（decent）的车型，第四代Mark II就此应运而生。

逐渐成型

Mark II（X70）

1984-1988

第五代Mark II不用多说，最显眼的肯定就是终于直接以Mark II命名。并且这一代也是丰田首次搭载代号1G-GTE的2.0L直列六缸涡轮发动机的Mark II，这使得它最大功率达到210马力，再配合不够1,280kg的整备质量，有内味了。另外，旅行车版从这代开始成为绝唱，后续的Mark II QUALIS和Mark II BLIT都是Camry（凯美瑞）旅行版的换壳。

到处受排挤

Mark II（X80）

1988-1995

第六代Mark II在任的这七年时间里，前有Celsior（日规LS）争夺市场，后有Avalon（亚洲龙）取代北美位置，仿佛一下子被打入冷宫。不过这一代也不是没有变化，全系采用后独立悬挂、配备ABS，多款车型搭载增压发动机，相比第五代Mark II还是有挺大的提升，这也让第六代Mark II在如今成为不少改装迷的玩物。

成功“升呢”？

Mark II（X90）

1992-1996

这一代Mark II的体积比上一代再大了圈，大到什么程度？大概是超过日本对紧凑型车的尺寸规定，所以从第七代Mark II开始，Mark II正式升级成为一款中型车。只可惜90年代对日本来说并不是好的十年，泡沫破裂导致丰田没有能力出口，并且配置也大大缩水，原来全系标配的电子悬挂系统成了只有顶配车型才会配备。

继续进化？

Mark II（X100）

1996-2000

这“十年”依然继续，使得第八代Mark II在很多配件上都是与第七代Mark II通用的，简单说就是用停产后剩下的配件，除了车身更长外，其他大体与第七代Mark II相同。唯一几点比较不同的的是这一代汽油版本车型的发动机都引入了丰田当时新开发的VVTi可变气门正式技术，以及采用同样是当时最新的GOA车身吸能结构。不过这些看起来“没什么”的技术，在之后都成为了丰田的“首本名曲”。

一首Mark II终曲

Mark II（X110）

2000-2004

作为千禧年后的第一款Mark II，也是最后一款，第九代Mark II在底盘的方面与第十一代Crown（皇冠）相同，也就是说，这款当初定位紧凑型的中档轿车，如今已经成为与行政级别车型相差无几的中型车。那么既然到了21世纪，所有东西都应该是用新的，所以丰田在它身上塞了不少好技术，像是全新开发的2.5L发动机，代号1JZ-FSE，拥有当时少见的缸内直喷技术。不过，最主打的还是采用代号为1JZ-GTE的2.5T双涡轮发动机，再加上Mark II的底子一直都不差，嗯～

X之谜

Mark X/锐志（X120）

2005-2009

从这一代开始的历史相信不少车迷知道得比笔者还多，但肯定都有着一个相同的未解之谜：究竟Mark X为何要叫Mark X？目前外界有两种说法，一是因为它是第十代，二是为了纪念从第二代Mark II起就开始使用的X平台。

2005年10月，锐志正式在国内上市，从此开始了它“自吸、V6、后驱”的“性能车”一生。另外，为了适应当时国内的油品，锐志在发动机上与Mark X稍有不同，搭载的是取消掉直喷技术的2.5L发动机和3.0L发动机，代号5GR-FE和3GR-FE。

彻底走向低谷

Mark X/锐志（X130）

2009-2019（锐志2017）

初代Mark X在日本卖得大红大紫，但在当时汽车文化以及“钱包”还没跟得上的国内，锐志成了不太实用的车型，这使得它瞬间成为细分市场车型，仅仅在南方沿海地区受欢迎。直到第二代Mark X/锐志的上市，国内消费者才开始渐渐接受锐志这款车。不过动力上这一代的锐志和Mark X稍有区别，锐志依然采用上一代的动力总成，而Mark X则是将之前的3.0L发动机换为3.5L发动机，代号为2GR-FSE。

说件趣事，虽然第二代锐志前期型的外形基本照搬第二代Mark X前期型，但第二代Mark X的顶配Premium车型的外形来到国内却成了最低配的风度菁华版和风度菁英版的外形。

2013年丰田对第二代Mark X/锐志迎来第一次改款，不过除了外形外，其余基本没变。而这次改款也成为了锐志最终定格在国内的形态，2017年9月，锐志正式停产。

2016年，丰田对第二代Mark X进行第二次改款，这次改款依然是在外观方面，其余还是没变。从这时起，Mark X尽显疲态，只是当时日本的媒体和车迷们都在期待着它的换代，而国内的车迷们则是等待它的再度归来。

现实永远都不是童话故事，2019年4月，丰田公布了Mark X Final Edition版本，以纪念Mark X将在同年12月停产。

2019年12月23日，Mark X正式停产。

最后

自Mrak X的前身Mark II的初代于1968年登场起，51年来持续生产至今，如今因不能适应市场而停产，实在令车迷们对此名车感到惋惜。Mrak X（锐志）到底是不是性能车到现在其实已经不重要，只需知道它的一生充满传奇。在汽车文化尚处于温饱阶段的国内，只要提及采用V6发动机的后驱车，相信大家比起想起各种“名器”，反而首先想到的是锐志。

伤感的话也无需多说，只要它能在大多数车迷中都是不能消失的经典车型就足够了。总之，Mrak X（锐志）如今已是绝版车，撞一部少一部，喜欢它的朋友记得要好好珍惜了。