多连杆一定比扭力梁好？

不管是懂车的老司机还是汽车小白，在买车的时候看到扭力梁都会有这辆车“很low”的感觉，而且很多人已经发展到了“非多连杆不买”的地步。多连杆是否真的就比扭力梁好，买车的时候应该怎么选？这是需要好好讨论的问题。

多连杆的高级之处体现在二十万级以上的车型上，毕竟这些高端车型用的都是多连杆，那它还不是好东西？扭力梁的low体现在脏兮兮的工具车上，硬邦邦的板悬被传唱得街知巷闻，买车谁想买板悬？但不是所有的多连杆都高级，不是所有的扭力梁都low，这点是需要大家清楚的。

举个简单的例子，紧凑型家轿常年的冠军-朗逸，悬架的结构就为扭力梁；而另一款热门车型雷凌，悬架的结构为多连杆。你能说雷凌的多连杆比朗逸的扭力梁好吗？如果你回答“是”，那么又如何解释销量的问题。以国人对空间和舒适性的挑剔来看，朗逸的扭力梁这么差，它的销量不可能这么高。

虽然多连杆未必比扭力梁优秀，但从特性来看，多连杆式独立悬架能通过若干条连杆精确锁定车轮的各种参数，使得车辆在加速、弯道、起伏路面等各种行驶条件下，胎面都能最大程度接触路面，从而使车辆获得操控性。

而扭力梁是非独立悬架，虽然能极大拓展空间，但两个车轮相互影响，对舒适性会有一定影响。这么说不是前后矛盾了吗？非也，虽然扭力梁先天不足，但可以通过后天的努力与多连杆一较高下，多么励志的故事啊。

对于底盘工程师来讲，多连杆就像天资聪颖的学生，一点即通，只要改变相应连杆的参数，即可改变车轮的参数，达到想要的效果。扭力梁就像一块榆木疙瘩似的，举三才能反一，改变车轮参数则需要控制扭力梁元件的材质、构型、截面等多重变量，这意味着工程师在底盘调校上面临着海量的计算，同时也需要打造很多样品进行试验，非常耗时间。

你说老师（底盘工程师）会喜欢哪一种学生？扭力梁虽然难啃，但从它身上获得的成就感绝对要比多连杆强。而扭力梁的难题一旦被攻克，那么它结构简单、制造成本低、可靠性好、重量轻等优点就能为厂家带来一定的优势。这也是为什么到今天依旧有很多车企在啃扭力梁这块难啃的骨头的原因。

在扭力梁上有所建树的除了大众之外，最出名的就是PSA了吧，它才是真正把扭力梁玩得飞起的“人”。我们可以说法国人性子偏执，在造车上不懂变通，但不能否认的是它把扭力梁做得接近多连杆一样的体验了，甚至在某些方面比多连杆还要好。

以408为例，试驾过这款车的人就会知道，408的悬架调校偏软，能过滤掉大部分震动，舒适性一点也不输同价位的多连杆。而且悬架的支撑性良好，绕桩时能明显感觉车尾的灵活性。再加上408的底盘比较厚重，驾驶感比很多用多连杆的日系车要好些。谁说扭力梁就输多连杆？

看到扭力梁就给一辆车判死刑，并不可取，大家可以发现在同价位的不同车型上，有质感很棒的扭力梁，也有体验很糟糕的多练杆，关键是看车企的调校功底。如果你想购买一辆适合自己的车，应该让直观感受说话，好好试驾，好好感受一番。而不是道听途说，简单的通过“多连杆比扭力梁好”这样的字眼做决定。

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