双擎只是省油？试完这两台车后我已刮目相看

6月16日，一汽丰田在东莞越野基地举行了一场别开生面的双擎家族嘉年华活动。丰田举办的这个活动让我们充分地体验到了丰田双擎技术的科技含量和驾驶魅力。

丰田的双擎技术可以追溯到1997年推出的第一代普锐斯上。当时，为了解决日益严重的环境污染问题和石油能源短缺的状况，丰田在第一代普锐斯上搭载了第一代丰田混合动力技术。丰田经过上百种方案试验后，终于确定了发动机+ECVT变速箱+双电机的混合动力结构。

这套动力系统在第一代普锐斯身上就已经可以实现3.22L/100km的超低油耗。后来，有不少厂家都推出过自己的混合动力系统，但无论是节油性能还是稳定性都不如丰田的混合动力系统，所以业界就有了这么一个说法——世界上只有两种动力系统，一种是丰田，一种是其他。

而这次我们重点试驾的亚洲龙&RAV4荣放搭载的是丰田最新的混合动力系统，它在能效上更进一步。因为全新的2.5L直列四缸“Dynamic Force Engine”发动机上采用了高速燃烧技术、低摩擦技术和阿特金森循环，将热效率一举提升到41%，成为民用发动机中热效率最高的一个。即便是亚洲龙和RAV4荣放这种大尺寸车型，它的综合油耗分别只有4.3L/100km和5L/100km。

省油还不是它仅有的厉害之处。E-CVT通过行星齿轮组传递动力，从结构上保证了动力输出的直接性，再加上协调丝丝入扣的发动机和电动机，亚洲龙和RAV4荣放的油门响应线性且敏捷，像运动品牌车辆的脾性一样。

而E-CVT变速箱也有经过优化，它的PCU体积缩小了20%，电机采用了异轴布局。体积更小，重量更轻。这种优化有利于降低车辆的重心，提升车辆的操纵性能。这就是TNGA架构下，所有丰田新车操控性普遍更好的原因。

而电池方面，大家更无需担心，丰田采用的是镍氢电池。这种电池稳定性比锂电池更好，记忆效应小，长久使用电池电量不容易衰减。

亚洲龙的试驾被安排在一个由桩桶构成的小赛道中。去年亚洲龙的试驾也被安排到了一个赛道上。这背后反映的是TNGA架构下以驾驶员为中心的开发理念。驾驶着一台近5米长的亚洲龙在这条小赛道中游走，更能体会到丰田这次是认真的。

亚洲龙在赛道中的表现竟如一台紧凑型轿车般灵活，与庞大的体积完全不相匹配。细腻紧致的转向手感不仅在驾驶中予人以充分的信心，豪华车的高级感亦油然而生。

在赛道中驾驶，灵活而体面的车身姿态给我留下了深刻的印象，后来跟现场的产品讲解员沟通后才得知，丰田TNGA架构下，对车身四周的零部件都进行了优化，达到车身前后左右间的平衡。

而作为一台行政商务车的基本，亚洲龙的乘坐空间和静谧性都做得十分出色。双擎系统的噪音本身已经非常低，而车内的各种隔音措施又往着雷克萨斯ES的级别靠拢。如果你同时驾驶过凯美瑞和雷克萨斯ES，你一定会觉得亚洲龙的静谧性营造出车厢内的那种高级感更像一台雷克萨斯ES。

我曾经思考过一个问题，亚洲龙这个级别的车型到底有没有必要往驾驶的方向优化？我想去年亚洲龙的销量已经给出了答案。亚洲龙自去年3月上市以来，年销量最终达到了62329辆，是B+级轿车中销量最好的一个。我想，任何一个级别的消费者都不会拒绝一台好开的车辆。

RAV4荣放刚推出时，刚毅的造型惊艳了我，并给了我一个先入为主的印象，这一代的RAV4荣放会更加偏向越野性能，实际上，RAV4荣放确实有加强越野性能，但是城市道路的行驶性能也没有落下。

RAV4荣放搭载的是E-FOUR电动四驱系统，前轮由双擎系统驱动，后轮由电机驱动。比起传统的机械式四驱系统，电动四驱系统结构简单，响应性和效率更好。曾有媒体实测过新老款RAV4的四驱系统，而实测的数据显示新RAV4荣放峰值扭矩输出时间更长，更容易脱困。

在现场的场地越野试驾中，E-FOUR电动四驱系统响应极快，后轮的电机提供40千瓦的最高功率和121牛·米的额外动力。在现场活动中，35度的坡对RAV4荣放来说毫无压力。

RAV4荣放的接近角和离去角分别为18.1度和20.3度，具备一定的越野能力，现场上个楼梯对RAV4荣放来说是没什么问题的。

RAV4荣放还有一个580L的超大后备厢空间，去野外的时候可以塞下不少装备。这一代丰田RAV4荣放可以说是回归了城市SUV的初衷——提供一台比以往SUV操控性，经济型更好，比轿车有更大的空间，并且有一定越野性能的车辆。

丰田双擎技术给我们的印象一直是省油耐用可靠。而到了最新一代双擎技术，这又有了一点小小的不一样，在活动现场，丰田打出了“以‘擎’会友，乐享丰FUN”的slogan，传达出双擎技术在乐趣方面的努力。

最新一代的双擎技术经过小型化的改造，在TNGA架构下实现车辆的低重心化，提升了车辆的操控性。而全新的E-FOUR电动四驱系统又让RAV4荣放提升了车辆的脱困性能，享受野外的乐趣。

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