成立六年没车可卖 “小特斯拉”要凉了？

引言：就当是一场梦，梦醒了，游戏也结束了！——游侠汽车

犹记得第一次听到游侠汽车的消息，还要追溯到2014年，那一年游侠汽车正式成立，“小特斯拉”的名号响彻整个车圈，可当热潮退去又迟迟未能实现量产交付的游侠汽车只能在喧闹的车坛归于沉寂。直至最近游侠汽车才因为一连串的负面新闻重新回归到人们的视线当中。

据媒体爆料，游侠汽车被指出因资金受困，自建工厂已接近完全停摆的状态，相关的研究院也已解散。不少内部员工还声称“游侠汽车对外宣称的研发成果，很多都是假象，从进入公司以来，没有看到任何关于研发造车的实际操作，基本都是在做PPT，拿别人的产品设计重新规划后去融资圈钱”，甚至还遭遇了欠薪、被辞退。

对此，游侠汽车发表官方声明称“自去年年底进行了10%左右的裁员之后，今年从控制成本的方面出发，也做了全员减薪，目前重点工作是筹备量产。同时，基于行情不好的考量，取消了部分员工的年终奖，还有一些奖金，但不存在欠薪这么久的情况”。

曾经的“PPT造车”鼻祖，“小特斯拉”称号的持有人，再到如今的落寞。究竟这些年游侠汽车都经历了什么？接下来就让我们走进游侠汽车。

也许屏幕前的你对于游侠汽车这四个字还有点陌生，对于汽车品牌，可能你的猜想会更倾向于相信这是一家从事互联网行业的游戏公司。而事实是成立于2014年的游侠汽车，其身份是汽车企业，并且还是后来在车圈弄得“满城风雨”的造车新势力。

而从成立的时间节点来看，游侠汽车可以归属到最早一批外来资本跨界投资汽车行业的造车新势力，又由于在首款车型游侠 X的发布会现场，有关车型功能的展示几乎都是用PPT”进行演示，因而游侠汽车也被称为“PPT造车”鼻祖。

其实在2014年公司正式之前的2013年，游侠汽车已经获得了价值300万元的天使轮融资。与游侠汽车同为造车新势力，如今却已是赫赫有名的蔚来、理想等企业，同时期都在干吗？被誉为“汽车界海底捞”，以易车为基础拓展而立的蔚来王国才刚刚萌芽、“对造车有敬畏之心”的李想还在纠结于该选哪一套西装去迎接人生中最重要的时刻——汽车之家纽交所的敲钟仪式，至于“为梦想窒息”的贾跃亭心里也只有乐视网。

（图片来源：天眼查）

此外，除了2013年的首笔天使轮融资，根据天眼查的信息可知，游侠汽车还进行过5轮融资，取得资金补充后的游侠汽车并没有表露出一副圈钱了就想马上走人的消极态度，而是在2017年选择联手湖州市吴兴区政府计划在吴兴区建设游侠汽车(湖州)超级工厂项目，计划在2019年实现投产，总年产能可达20万台。同年还与博世、富田电机等20家零部件供应商签署了战略合作协议。融资不断外加自建工厂解决造车资质难题，当时的游侠汽车可谓前途一片光明。

再加上2015年发布的旗下首款车型游侠 X，因其造型、底盘结构、尺寸参数与特斯拉Model S高度相似，继而被称为“小特斯拉”也进一步扩大游侠汽车在国内的知名度。而面对外界对于游侠 X抄袭Model S的质疑，当时的游侠汽车掌舵人黄修源没有对于抄袭一事避而不谈，而是大大方方承认“我们就是在模仿特斯拉”。他表示“游侠 X就是“山寨”版的特斯拉，但这不重要。“山寨也有不同的山寨法，重要的是你的产品要足够好”。当时官方还表示，游侠 X最快将于2019年交付。

如果按照这个剧本顺利往下发展，哪怕游侠汽车达不到特斯拉与“火星肩并肩”的高度，但至少不会沦落至成立六年无车可卖，只能依靠负面重回人们视线的凄惨境地。

只是说好的超级工厂和游侠 X，至今游侠汽车一样都没有实现，期间还被曝出员工欠薪、工厂停摆的丑闻。虽然游侠汽车官方均一一给出解释，但依照过往的经历，游侠汽车官方的解释很难令人信服。

因为在去年8月就曾有记者实地探访游侠汽车的湖州超级工厂，发现现场项目建设指挥部已经撤离，询问相关负责人得到的回应是“项目停工主要是因为公司战略有很大调整，之前湖州超级工厂计划只生产游侠 X一款车型，现在希望至少承载4款车型，正在做建设方案的优化调整，预计10月份新方案确定后可以重新施工。”

但显然游侠汽车食言了，工厂自去年停工后至今一直未有任何新进展，还是一片空地。对于工厂停摆，相关负责人坦言“因为资质问题，短期内要实现量产很难，而我们在2018年就基本完成了游侠 X的研发设计，目前手上大概还有3款产品等待发布，所以正在考虑与传统车企合作，通过代工的模式实现量产。公司已经与一家影响比较大的传统车企洽谈了快半年，但由于资金三方内还包括政府，所以在全部敲定之前无法对外公布。”

并且一方面为了尽快填补诸如在供应链、研发投入、市场运营等方面的资金缺口，另一方面当地政府也出于盘活土地资源、化解项目风险、降低处置成本的考虑。就工厂合作一事，双方已经在协商由湖州市吴兴区政府接手游侠汽车的湖州超级工厂项目，未来双方的合作模式将转变为政府建设公司租用的模式来进行。

由当初的“天之骄子”再到如今“一地鸡毛”，遭逢剧变的游侠汽车不免令人唏嘘。但市场是公平的，自始至终游侠汽车都没有遭受过区别对待，所以问题还是出在游侠汽车自己身上。融资不断、资金到手、规划工厂，每一步都走得很踏实，可惜落实到实际的管理监督就暴露出自己缺乏造车经验的短板，工厂建设计划一拖再拖，最终还因为资金问题被迫将工厂的主导权“拱手相让”，哪怕手握重磅产品，却找不到一个将其量产落地的途径。

再者新能源补贴政策逐步收紧已是人尽皆知，指望靠着国家提供的流量红利与现金补贴度日已是过去时，所以至今仍未实现量产的游侠  X显然已经错过最佳风口，如果待到补贴完全取消再行上市，只能依靠企业自身的消化与运营能力去平衡产品力与定价之间的关系，这对于游侠汽车来说，将是一件十分可怕的事情。

只是都无需将目光放那么长远，回望当下，成立六年无车可卖，收入就无从谈起，盈利就更是天方夜谭，一家无法实现“自我造血”的公司也会让那些热衷于造车新势力的风投公司望而却步。长期处于亏损状态，资金链随时面临断裂的危险，被久压在水底无法浮出水面呼吸的游侠汽车究竟还能撑多久？

其实游侠汽车的落寞只是现在整体造车新势力的缩影，也预示着前期“野蛮生长”的造车新势力正式开始洗牌。因为据中国汽车工业协会数据显示，2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

无可否认这是2019年国家对于新能源产业的补贴政策大幅退坡所导致的必然结果，但这也是新能源汽车产业由弱小到强大所必须经历的阵痛期，如果无法摆脱对补贴的依赖，那么新能源汽车产业永远也得不到真正的成长。至于那些抵受不住冲击的造车新势力们，哪怕心有不甘也只能接受被淘汰的残酷命运。

与此同时，不仅政府层面的补贴在缩减，就连资本市场也在不断收紧。具体表现为造车新势力相比以往融资难度更大了，融资的金额更少了。以头部的蔚来、威马为例，虽然二者都获得了顶级投资机构或者投资人的资金，但在去年蔚来仅完成年度融资目标的21.7%，而威马相对来说还好一些，但也仅完成年度融资目标的30%。

头部尚且如此艰难，身后的追随者们自然未能“幸免于难”。比如绿驰汽车的注册资本由约13.47亿元变更为33.66亿元、天际汽车被传出拖欠合作商3000万费用。此外还有一大批当初由传统车企转投造车新势力的高职人员，眼见势头不对又纷纷回归到传统车企的怀抱，高职人员的相继离职对于造车新势力而言无疑是雪上加霜。

只是这一切还远未到尽头，这还是只是开始。但就是这种难度，就已经有接二连三的造车新势力选择退场，也就不难理解为何多位业内的有名人士都表示，未来留在市场中的造车新势力不会超过十家。

穷途未必是末路，绝处也可以逢生。对于身处困境的游侠汽车而言，还尚存一丝生机，那就是酝酿已久的游侠 X，如果车型能够尽快实现量产，并且最终成型的产品力与价格能够勾起消费者的购物欲望，那么游侠汽车还是有希望走出“泥潭”。但如果游侠 X或者其他待发车型还是迟迟未有音信，那么不用我多说，游侠汽车的结局相信大家也心中有数了。

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