续航爆表的国产SUV被喷？CEO马上宣战！

前阵子理想创始人和大众中国CEO隔着屏幕“大干了一场”，原因是大众中国CEO认为“增程式电动车从整个国家和地球的角度来说，简直是最糟糕的方案”。

虽然大众中国CE0并没有指名道姓地说就是理想ONE，但理想ONE作为国内现阶段主推增程式动力的产品，不得不让在微博“潜水”三个月的理想CE0李想出来宣战，他说非常愿意和大众集团旗下与理想ONE同级别的PHEV车型（指的是奥迪Q7 PHEV）对比能耗。

大众集团会否应战就不得而知，不过我们能看到的是双方在新能源车之间各执一词，而很多网友都对此发表了自己的看法。但是，处于这件事之上是不是更应该想想：未来的新能源车只能存在一种驱动形式吗？

恰好就在9月16日的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家王秉刚提到：今后15年中国节能汽车与新能源汽车将并举发展，到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半，但不主张禁燃时间表的说法。

我们都知道有一些欧洲国家已经宣布了到哪年之前就要禁止燃油车售卖，全面发展新能源车或是纯电车，这些政策对于占地面积较小的国家或地区来说，禁止燃油车可能利大于弊。

但看回中国市场的情况，假如要推出禁止燃油车销售时间截点，很可能会给电气化工程建设带来巨大的压力，并且会阻碍、影响到各大汽车企业的未来计划，所以结合电力设备、消费者接受程度等实际情况来说，纯燃油车和新能源车同期销售或许是中国汽车市场目前最健康的发展方式。

没错，为了全球的环保利益挖掘新的驱动方式势在必得，不过当前又有谁能预判从燃油车到纯电车的跨越期究竟是多久呢？对于这个问题大众中国CEO在产品会上也没有给到精准说法。所以，在中国不主张禁燃时间表的说法以及无人能确定什么时候才是纯电车霸占天下之前，我们只能把当下称之为过渡期，然而在过渡期内，PHEV和增程式也只能留下唯一吗？

从宏观角度看，抛开哪台车能耗更低的比较，也不管运作原理谁更优，PHEV和增程式都要涉及电和油，所以两者需要的能源都是一样的。退一万步来说，只要这个地球上还有加油站供给汽油，这两种新能源方式就有存在的合理性。

谁有真正决定未来新能源汽车驱动方式的权利？或许是政策。增程式虽然没有“插电”两个字，但事实上增程式汽车仍归属于新能源补贴里的插电式混合动力车型，因为它可以插电充电，纯电行驶。而方式更直观的插电式混合动力汽车就不用说了，一直都属于插电式混合动力汽车范畴，这在国家新能源补贴方案里写得很清楚。

而目前有关新能源车的动力驱动，大概可分为纯电、混合动力、插混以及像似“擦边球”的增程式（属于插电混动）。其中纯电模式一致被认为是未来的最终出行方式，不少品牌都陆续推出EV产品；而混合动力以本田、丰田两家为主，其他车企想要发展就必须找到它们两家的专利空隙，难度非常大。

 【理想ONE底盘】

接着是PHEV插混，该系统的原理基本上可以理解为在燃油车的基础上增加电机，可以提供纯电模式，电机也可以辅助驱动；再来是增程式，由于系统复杂程度、开发程度、制造成本等原因，并没有多少车企会选择从这里入手，相比之下插电式混合动力就更受欢迎了。

因此结合国家补贴以及制造难度等原因，PHEV车型数量要远大于增程式。值得一提，大众中国CEO还在会上提到大众集团发展插电式混动车型，一是满足细分市场的需求，二是为满足双积分政策的需求。

而据2019年双积分年度报告显示，大众在中国两家合资车企平均燃料消耗积分均为负数，共为负740739分。同时在今年，大众中国区总裁冯思翰就表示目前公司还不确定能否依靠自己独立完成油耗目标，还是需要依靠合作伙伴的“卖分”帮忙。事实上各大企业基本都能完成目标，只不过新能源汽车积分的要求不断升高，因此大众目前也不断推进ID.系列纯电车的布局。

新势力之所以叫新势力，因为它们并不会选择传统车企更擅长的燃油车道路，所以才看中了电气化的机会。理想ONE之所以是增程式，大部分原因是由于插电式混合动力对发动机和电机之间的匹配技术要求很高，没有长期的技术累计的车企很难做好，因此只留下了增程式这个方案。

而传统车企发展新能源，同样是为了远大的环保理想出发，只不过本身受限于燃油车的“束缚”，其打造的新能源车就更需要“看政策吃饭”，这才能兼顾两者，健康发展，所以在我看来增程式和PHEV都有足够的存在理由。

理想CEO李想在微博上的宣战内容大概为：以理想ONE和大众集团旗下的PHEV车型进行节能环保对比测试，最好模拟真实的使用场景，也可以参考大众中国CEO的日常使用场景（上下班），而李想认为奥迪Q7 PHEV在尺寸级别上与理想ONE接近，所以两车进行切磋更为合适。

理想ONE和奥迪Q7 PHEV均定位中大型SUV，但前者售价32.8万元，后者售价71.17万元，很明显这两款车只属于尺寸接近，定位不同，但要注意李想所说的对比仅限于节能环保。

在会上大众中国CEO表示他在北京上下班开的就是帕萨特GTE（PHEV），上班用纯电模式行驶，下班用混动模式行驶。有人说大众CE0下班后车辆已经没电了，这是不严谨的，因为帕萨特PHEV的混合模式包括了混合动力模式、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式，其中前两个模式都是有剩余电量，而蓄电池充电模式则是发动机强制向电池充电。

所以我们以帕萨特GTE的纯电续航里程作为路程参考，即63km。假设同一段路程，来回公司63公里，路况完全一致，那么奥迪Q7 PHEV的56km纯电续航就不够用了，而理想ONE官方续航里程为180km，纯电模式可行驶的里程接近三天上下班路程（以官方纯电续航计算）。

那么假设出行路程为180km，两车均满电漫满油的情况下，理想ONE以纯电模式驾驶到达终点时刚好把电量消耗；奥迪Q7 PHEV纯电行驶路程为56km，剩余124km采用燃油模式，而根据相关汽车平台测试，该车在电量耗干的情况下油耗约12L/100km（平均时速28km/h），即需要14.88L汽油。

值得一提，理想ONE拥有混动模式和增程模式可选，其中混动模式先用29%的电量，增程器介入，留下71%的电量；增程模式则是先用83%的电量，增程器介入，留下17%的电量，直到把油箱的油用完，再用17%电行驶。因此增程模式是更贴近不经常充电的情况，毕竟能先用掉83%电。

按照比例计算，最优道路状态下理想ONE 83%的电可以跑149.4km（约=150km计算），所以在180km的总路程里就有30km需要发动机介入增程。而根据相关汽车平台测试，理想ONE在增程模式下油耗为7L/100km（平均时速32km/h），即需要使用3.33L汽油。

因此在最优假设状态下，180km的路程里，奥迪Q7 PHEV必须要使用汽油，而理想ONE可以选择纯电，亦可以选择增程模式。不过以上均以两车官方数据来进行简单对比，真实结果还需要根据不同的条件来参考。

大众集团作为全球规模较大的汽车公司，目前在电气化领域大力发展PHEV和ID.纯电系列，而理想作为国内新势力品牌，凭借“罕见”的增程式动力系统开创细分市场。

数据显示，理想ONE今年8月份交付了2710台，成为当月插电式混合动力上险数NO.1，而今年则累计上险14892台，作为一台超过30万元的新势力品牌车型，这个成绩还算是理想了。

在新能源风波掀起后，广大消费者就开始注重电池安全、续航里程以及配套设施建设等问题，其中不少人认为纯电车续航里程需要超越燃油车，充电达不到加油的效率，至少也不能影响正常出行，同时整车质量保证也能开上10年等等，对此汽车品牌都在不断优化升级，推出更令消费者满意的产品。

在续航忧虑被放大但仍有国家政策支持的背景下，不少品牌会推出既符合政策又能提升续航的车型，而PHEV更像是这个背景下的产物。不过要说这两种动力系统哪种更优，教授认为这完全取决于个人的用车需求，这两种系统都迎合了节能环保的趋势，并且通过不同的方法来提升续航里程。

在对的时候就做对的事，既然PHEV和增程式都有受众人群，那么它们都属于符合当下的动力系统。至于未来究竟纯电会不会替代所有动力模式，这确实没人敢贸然下定论，因此PHEV和增程式必定是这个年代的产物，我们只需要知道它能不能解决这个阶段的消费者对新能源车的忧虑，毕竟大众也在发展纯电，理想也没有说以后铁定不推出纯电车。

公开竞争绝对是一件好事，而竞争的结果就是进步。处于消费者的角度，当然是非常期待大众与理想能同台竞争，毕竟最终的成绩不是针对任何一方，而是看看究竟哪种动力模式更有优势。

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