看不见摸不着的制造标准 对于一台新车到底有多重要？

大家是否有发现，最近的少部分新车，好像各种大小问题突然间多了起来？尽管这些问题大多都非常零散，且没有什么规律可循，但相比起以前，现在一部分新车的质量问题变多了，这的确是事实。

很多人都在问：为什么？按理说在汽车制造业已经高度发达的现在，怎么还会出现这样的情况呢？有人可能会说，这可能是因为现在新车推出的周期变短了，车企没时间做质量相关的工作。也有人说，现在的汽车相比以前都很先进很智能，这么高智能的车，出问题的几率也会更大。

这两种说法都没错，但其实很多问题的根源，在于新车的制造标准上。

当你看到“制造标准”的时候可能会说了，教授你可别骗我，现在国家对整车制造是有强制性国标的，不符合国标的车，连量产许可和销售许可都拿不到，根本不可能拿到市场上销售。是的，在中国大陆销售的所有国产车（进口车另有一套标准，这里先不说），都必须符合国家强制性的国标才能允许生产销售。但你可能有所不知的是，一台车从设计图纸转变到总装线上的实车，除了前面说到的这个强制性国标之外，还有另一个标准，那就是企业自己的生产标准。

说白了，强制国标是个“兜底条款”，如果你仔细看过这个国标里面的一些规矩的话就会发现，那些规则其实是很松的，自由度是很大的，对于一些零配件的公差配合等的要求，也是非常宽松的。如果真按照国标把车造出来的话，倒也不是不行，但这样的车，是不可能在市场上有任何竞争力的。

所以其实现在车企普遍采用的质量标准，都是自己制定的一套（当然了，这些标准都远比国标严苛得多）。这套标准包含很多方面。从零配件选用、各种组装时的大小细节、总装的各种细致入微的标准，再到一整套完整的台架和实车测试规范，这些东西构成了一家车企对自己产品的自有质量标准。

而往往，不同标准之间，是存在差距的。差距的来源有很多，有的是有些车企自身的财力、产线能力等跟不上，没法做到过高的标准，有些则是对车型研发量产的总时间有很高的要求，只能用标准换时间。而有些，则单纯只是因为车企不知道怎么有效地，有用地提高自己的制造标准。

不管怎样，提高制造标准，进而让自己的产品在更高溢价市场有更强的竞争力，几乎是每家车企研发和制造部门最核心的议题之一，也是当下几乎每家车企的高管层最看重的东西之一。从过往经验来看，全球范围内的车企想提高自己的制造标准，一般会采用两种方式：自我迭代法，和吸收外来经验法。

自我迭代法很好理解，就是自己下狠功夫，在每一个制造相关的环节一点点的攻克，在无数次尝试之间慢慢摸出自己的标准。国外的丰田，国内的奇瑞、比亚迪等车企，用的都是这种模式。自我迭代法是一种很漫长的办法，但对于企业来说，因为每一步都是自己摸索出来的，这种办法远期看，对一家已经形成规模的车企来说，会带来很多好处。

而至于吸收外来经验法，顾名思义就是把别人的技术自己消化后为我所用。克莱斯勒，收购了法拉利的菲亚特等，都是这条路线的实践者。这种方式相比前一种方法，速度要快得多，更有利于车企在相对较短的时间里，实现对整车质量的大幅度提升。但这种方法也很考验车企本身的核心技术骨干的业务能力。如果车企自己的技术大佬们，没办法完全摸透对方的技术，不能对对方的技术完全消化为自己所用的话，最终反映在产品上，也不会有太大的改变。

总而言之，更高的制造标准，是减少新车质量问题的唯一解。而要实现这个目标，需要车企自己能在这个越来越浮躁，越来越喧哗的汽车市场上肯花时间花精力（也要花很多钱），真正沉下心来认真搞质量。毕竟作为大宗消费品，作为耐用消费品，质量，才应当是一台汽车的最核心产品力。

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