为什么前几年被嘲笑的增程式 现在越来越香？

不知道大家还记不记得，几年前曾出现过所谓的“增程or插混”的混动技术路线之争？这件事简单来说就是，一部分打算入局混动车市场的车企，对增程式混动技术展开批评，认为增程式是落后的插混技术，只有串并联式和功率分流式才是混动车的未来。感到被冒犯的“增程派”自然奋起反击。在国内新能源市场上掀起了一股隔空骂战。

时至今日，在各大媒体的各种科普下，好像大家也都默认了，现在流行的串并联式插混是比较先进的技术，而增程式（即串联式插混）是比较落后的插混技术。按理说市场的常态，应该是先进技术驱逐落后技术，但自从2022年10月以来我们所看到的却是，越来越多车企推出增程式新车，时间踏入2023年，推出增程式新车的车企越来越多，甚至于部分车企，已经在自己旗下最重磅，最有战略价值的新车上，也都用上了增程式。

问题来了，增程式不是“落后技术”么？它的油耗难道不是比百公里动辄两三升的插混高不少么？为什么如今的增程式，反倒成了市场的香饽饽了？为什么2023年的大家，又都愿意选择增程式了？

其实从技术上看，小标题这个“增程和插混”是错的，因为这两兄弟都属于插混技术。增程式的另一个名字叫串联式插混，而现在大火的插混车，它们的另一个名字叫串并联式插混，当然了，丰田和福特用的是功率分流型插混，这又是另外一种插混的形式，但功率分流和串并联在大体工作原理上是类似的，可以近似看作是同一种东西。

增程式的工作原理其实简单得不得了：一整套纯电动车的三电系统，电机负责驱动车轮，电池给电机供电。但增程式还给加装了一台“车载发电机”，在电池电不够的情况下，发动机启动给电池充电，发动机就只干充电这个活，驱动车辆的事情跟它没关系，所以在增程式上，这台发动机名叫“增程器”。

以上就是最原始、最早的增程式技术形态。而插混车通过电机和油机的相互配合，在不同工况下启动不同的动力装置驱动车辆，这个结构理论上在电池电量充足的时候，能提供非常长的综合续航，以及非常非常低的油耗。这也是插混技术一开始把增程式打得找不着北的主要技术优势。

但大家请注意，上面的文字中有这么一句“这是增程式最早的技术形态”。这句话的意思是，现在的增程式，已经有点不一样了。简单来说，现在的增程式的发动机，不再只是发电，它还会参与到某些工况下对车子的驱动当中。换句话说，现在的增程式技术，其实已经有点像是把增程和串并联式插混两种技术糅合在一起的意味了。

以上就是这篇文章中，关于技术部分的全部内容。我们不打算花大篇幅聊技术的原因很简单：如今增程式的重新爆火，和技术是否先进无关，和消费者的实际需求有莫大关系。

首先，像你我这样的爱车人，懂技术的人在全国所有汽车用户中，是少数群体，绝大多数的人对于一台标称长续航和低油耗的车，态度是这样的：你的车既然宣传低油耗，那么在我的日常用车过程中，你都必须得保持省油，我不管你电量高低，我不管你是靠电机还是油机驱动，我只需要我的车达到你宣传的省油这个目标。如果你的车因为某些原因而出现实际油耗和你的宣传存在较大差异，那我有必要怀疑你在虚假宣传。

同理，如果这台车标称的是长续航，而在大多数用户正常的用车环境下达不到这样的续航，用户就会不满，就会怀疑车企在虚假宣传，这是很现实很合理的用户需求。而这里我们不怕得罪的说一句，现阶段的插混车，特指串并联插混，对于上述用户需求，是达不到的。串并联插混的油耗有两个：电量充足下的油耗，以及电量不足下的馈电油耗。馈电油耗的数据通常很高，和同级同体型传统燃油车比也差不了多少（甚至会更高些）。

而所有的插混车，在大多数情况下都是主要依靠电机驱动车辆的，这就导致在正常用车下，那块电池不可能一直处于高电量状态，也就是说车子在正常使用中，一定会存在相当比重的“馈电模式”。这直接反映在数据上就是车主会感觉这台车的实际油耗并不低，自己加油花的费用并不比开油车少很多，甚至于大多数插混车的油箱都要比油车小，去加油站的次数可能还要比纯油车更多了。

而现在的增程式呢？我们举几个例子吧，第一个是日产轩逸e-power，这款车官方宣传最低油耗是不到4L，而根据媒体实测以及大多数用户实际用车的反映，这车的实际平均油耗在5.3L左右。对于轩逸这个大小的车来说，百公里5L左右的实际油耗，确实够低。

第二个例子是理想L9，这是一台很大的车，用户在各大论坛上反映的实际油耗数据是，城区道路百公里7.9-8.1L，高速7.7-7.8L左右。这是在不去刻意把车辆保持在高电量状态下，最接近实际用车环境下的数据。也许你会觉得8L左右的油耗不低，但L9这个体型的车，能做到这个油耗数据，已经算很低很低了。

类似的例子还有很多，但所有这些例子基本上都指向同一个事实：如今的增程式，已经可以把车的实际油耗控制在相比同级燃油车低2-3L的水平上了，这还是在完全不去刻意控制车子处于高电量状态下的测试数据。而且车子越大，省油的效果就越明显。

所以这事儿其实就很明显了，对于用户来说，我不需要管你是增程式还是什么式，我要的只是低油耗长续航，如果有一种技术能真正做到这两点，那就是好技术。正如伟人所言：不管黑猫白猫，抓到老鼠的就是好猫。

上面说的都是在用户层面上，为什么现在的增程式受欢迎。但市场需求是一方面，对于车企来说还要考虑成本和技术难度的问题，而这两块都是增程式的传统优势项目。首先是成本，增程式的相对低成本，其实主要体现在它相对其他混动技术简单得多的开发难度上。要开发一台增程车，只要在纯电动车的整套三电系统的基础上再加一个发动机和对应的附件系统，再做好发动机的发电逻辑和介入驱动车辆的逻辑，基本上就差不多了。

但对于串并联式插混来说，因为系统本身结构就复杂，还要花费大量时间去调试油机和电机两套系统的协同工作，这里带来的各种时间成本，人力成本之类的也要高于增程式。所以一方面是用户需求能得到满足，另一方面，增程式还能让车企的开发难度降低，调校难度降低，还能加快整个新车开发的进度。在供方和需方都满足的条件下，增程式的“东山再起”也就理所应当了。

其实不管什么技术，说到底都是给人用的，人用得好用得爽的技术，才是好技术。增程式从过去的被孤立被排挤，到现在的重出江湖就是一个好例子。在纯电动车因为电池技术难以突破，还无法成为新能源车主流的当下，插混车是现阶段新能源车最好的妥协性选项。但具体哪个插混技术最好，还是应该以用户需求为导向。先进的东西未必最适合用户，而最适合用户的东西，一定不差。

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