入围年度风云车的它“跑味”十足！实际表现一试便知！

上一代奥迪A5的推出，更多的类似于奥迪A4的细分版本。虽然厂方刻意“跑味”上和A4拉开一点差距，但对于更多的消费者而言，A4和A5傻傻分不清的还是比较多。实际上这是对品牌的不利因素，车系之间差距过小导致定位重叠，因此导致而车型在残酷的市场竞争中遭到淘汰的例子还是不少的。新一代的奥迪A5推出，刻意相比偏向家用和行政的A4和A6做得更运动化和年轻化，来拉开品牌内相近车型的特性。

更清晰的定位，就能够更有针对性地吸引用户，是新一代A5改款的主旋律。不过，对于国内市场而言，走运动路线就等于赶走用户，绝大部分选择运动型车的朋友心里理需求更倾向“运动感”而不是真正的“运动性能”。因此奥迪A5也是用自己的方法去营造运动感，去区分奥迪A4L的细分用户。至于“运动性能”？那就交给S5吧。

外观紧凑刻意营造肌肉感

新一代奥迪A5在外观上进行了较大的改变。虽然说同为使用家族式面谱，但整体风格更锐利和更具有攻击性。首先外观尺寸就相比A4L更短，车身更扁，轴距也更短一些，整体显得更紧凑和有张力。引擎盖和叶子板都以夸张的折线和外抛的造型示人，相比A4的圆滚滚造型会呈现更肌肉感的表达方式。5门Sportback的快背型号则是从上一代沿用下来，虽然造型上于A7 SportBack相对更保守和轿车化一点，但估计是要保证后备箱空间而作出的妥协手段。而最重要的一点，奥迪A5和奥迪A4L终于有较大的外观差异，一个肌肉化，一个家居风，截然不同。

外观上A5的锐利感已经成功和A4拉开视觉差距。

引擎盖上的折线相当明显，也是外观上营造运动感最简单有效的手段且效果明显。

和A7一样采用“Sportback"的快背造型。但为了兼顾行李箱空间，外形并没有A7那么激进。

动力饱满，DSG表现亮眼

我们试驾评测的车型为“2017款 Sportback 45 TFSI quattro 运动型”，拥有A5车系中最高功率的2公升EA888涡轮增压引擎。这款引擎已经是大众的老面孔了就无需多说了，252匹最大马力在5000-6000转时释放，最大扭力370牛米在低至1600转就释放并维持到4500转。搭载大众的传家宝-DSG 7前速湿式双离合变速箱，虽然拥有1.65吨的体重，不过在Quattro四轮驱动系统的帮助下依然能够在6秒就完成百公里加速，在数据上呈现已经偏向高性能的范畴。

搭载了最大马力252匹和最大扭矩370牛米的2.0T EA888，配合7前速DSG，虽然车重有1.65吨，不过“动力感”还是相当理想，这归功于绝大部分的扭矩都在中低转速爆发的特性。

数据上非常亮眼，不过更多只是卖车的噱头，毕竟不是每个人开车都遇到红灯就弹射起步。但较大的引擎输出就容易提供较充裕的低转速动力，在日常驾驶中加速超车也更轻松。A5的EA888依然是使用2.0L的排量配搭尺寸较小的涡轮，因此其起压会较快且容易到达增压峰值，不过后段由于压气机的尺寸较小会导致高转的效率相对较低，大马力就只能靠提高涡轮增压值来给予。给人印象是引擎早段力量充足，但中后段会有较明显的力量衰减。

因此在日常使用中，较佳的头段反应往往会给人“脚脚有”的感觉，而产生动力较强的印象。而动力衰减都会出现在高转速的部分，一般使用大部分人都不会使用到这部分转速，变速箱逻辑也会在动力衰减到一定程度时换挡，因此后段真正的马力比拼部分就会被巧妙的规避，只要数据呈现漂亮就已经有较佳的评价。

实际驾驶时，这台252匹的EA888引擎在调校上也时完全符合这种预期。一般巡航，DSG会选择一个较高的挡位来提升燃油经济性和降低行驶噪音。引擎转速会保持在1500转的扭矩发力点附近，以应付突如其来的加速需求。这时候轻踩油门已经有恰当的反应，而不会产生较大的涡轮迟滞，但总体表现还不算积极，偏向慵懒。遇到需要超车等情况时深踩油门，涡轮会快速到达满压的情况，这时候就能感受到中低转大马力和大扭矩平台优势。加速力相当饱满，不过还不能达到癫狂的状态。在全力加速冲刺时，引擎的加速力会在6000转左右衰减，7000转强制换挡。对于大部分驾驶者而言，这道加速力已经足够迷人，毕竟1.65吨的四门房车并不属于身轻如燕的范畴，也不能有太多的苛求了。

7速湿式DSG在处理动力衔接的过程中起到了最重要的作用，也让整车的行驶质感提升了一个档次。

7速湿式DSG的表现依然亮眼。得益于引擎的输出扭矩足够，7速DSG的换挡动作会来得相当快且平顺，并不会有特别明显的顿挫感，甚至退挡动作也不太容易察觉。只有在需要猛烈加速而在低速突然深踩油门的时候，退挡的速度才会有一些迟缓。而使用运动模式时，引擎会保持至2000转以上，这时候EA888的引擎噪音相对会较大，油门反应也会表现得更凌厉，不至于像普通模式那样偏向慵懒，带来一点符合A5的“运动感”，当然也不会有和普通模式发生精神分裂的感觉。拨片算是锦上添花的配置，一般用自动模式已经能解决大部分的问题，毕竟DSG还是有转速保护不能强制锁挡，只是让喜欢“运动感”的用家也能满足“自主换挡”的控制欲。

运动型平底方向盘，“跑车”才有资格享用的装备。

操控灵巧但不犀利，悬挂小震荡过滤差

相比于中规中矩的动力表现而言，操控反而是这台全新A5的亮点，也是整台车最“运动感”的部分。这台A5搭载了奥迪的第七代Quattro四轮驱动系统。除了可以在行驶中灵活切换前后扭矩输出分布比例以外（普通行驶时扭矩分布为前40后60，极限状况时可以在15:85—70:30之间切换），和整车其他电子系统的配合还可以发挥车辆最大的抓地力和调整行驶姿态。

Quattro四轮驱动系统是MLB平台最大的卖点之一。

为了在“运动”层面上表现出特点，奥迪A5采用了前后多连杆独立悬挂（前为五连杆等效双摇臂的设计，后轮则5连杆设计）。前后大部分连杆和转向节部分均采用铝合金制品，相比钢制产品来说重量更轻，能够降低悬挂部分的重量和运动惰性，提升悬挂摆动的反应和速度，从而让轮胎能够更快速且稳定的紧贴路面，获得更好的操控反应。另一方面，悬挂部分总弹簧和避震体阻尼较大，总体偏硬，行驶在不平路感觉较“跳”，处理颠簸的手法也相对较粗暴，且小震荡在重载的时候也会有明显的震动感传入车舱。所幸回弹抑制不错，在经过颠簸之后基本没有任何多余的晃动感，算是勉强能挽回一城。

有了舒适性的不足大家自然就会将关注点放在操控上。较硬的弹簧和悬挂阻尼在过弯时有水准以上的支撑性和反应。虽然说极限过弯的时候车身倾侧还是比预期大了些，不过前轮方向的指向性相当准确，前轮随动性适中，不会过度敏感也不会迟钝。高速过弯即使逼近极限时车身的动态依然是相当稳定不会有严重推头或甩尾的倾向性，紧急变线动作也是干脆利落，相信是Quattro四轮驱动系统的帮助。

另一点就必须提一下，这台顶配的A5使用了韩泰 Ventus S1 EVO2轮胎，尺寸为255/35R19，耐磨系数280，胎质偏软偏抓地，定位偏向高性能，在试驾中抓地力表现相当不错，在过弯时车胎变形量也不算大，在这次的操控测试上弥补了不少避震调校上的短板，或者说给整车的操控性能提高了一个挡次。不过较低扁平率的轮胎也削弱了一点舒适性，加上较宽和较抓的胎在胎噪上也会有较差的表现，具体取舍就要见仁见智了。

当然如果要跟更高性能的车型（譬如S5）比操控性，A5的悬挂还是柔和了些，初段反应还是慢了些，过弯极限也低了些，甚至行车质感和方向盘的沟通信息还是匮乏了些。不过作为相比A4更运动化的定位，A5已经达成了其目标的效果。

本次测试中原配的韩泰 Ventus S1 EVO2轮胎有绝佳的表现。

刹车方面，前对向四活塞卡钳后单活塞卡钳的刹车系统能够让这台1.65吨的四门房车在任何速度都会有适当的制动力，相比于普遍使用前双活塞后单活塞的车型来说，制动力更强。而制动反应也是刚刚好，不会有过敏的撞墙感，也不会有停不住的无力感。制动时稳定性和直进性也有上佳表现，在过弯时刹车倾向于推头多于甩尾，一般驾驶者在紧急制动时也会比较容易掌控也更安全。

空间和舒适性中规中矩

虽然说舒适性和空间并不是A5主打的卖点，而实际驾驶上也觉得A5并不是追求绝对舒适和绝对空间的车款。作为和Audi A4L同平台的车型，内饰几乎全数移植A4L也未尝不可。配置方面，新一代A5 Sportback版本增加了全景天窗。多媒体交互系统 (MMI)，和中央显示屏算是适应了现在“无大屏不欢乐”的配置潮流，不过实际使用除了容易遮挡驾驶视线之余操作还是不及手机系统方便，所以大家就认真开车吧。而奥迪虚拟座舱，Bang&Olufsen 3D立体音响系统等等也是顶配A5才拥有的配置。奥迪一向都不缺吸引你掏钱的手段，各种新鲜配置估计大家还没摸熟就又已经换代了，配置还是看各人喜好了。

车厢设计和A4同出一辙，只有些微修饰上的差异。

全液晶仪表盘可以切换不同行车信息，也是顶配的专享。普通版本为传统机械指针式。

多媒体交互系统 (MMI)和液晶屏的配搭，由于屏幕不是触摸只能靠下面的旋钮进行操作，实际上使用并没有想象中方便，而导航系统……还是用智能手机上的吧。

回归到车内空间方面，前后排空间尚算充足，虎哥1.75米身高的标准身材，前排座椅的椅背已经超过B柱，后座坐人之后的腿部空间大概还有2-3指的余量，不算松动也不算挤逼。10向调校的前排电动座椅足以让任何身材的人找到舒适的坐姿，虽然没有腰部承托，不过手动可调的腿部承托算是弥补了一些脚长的朋友的需求硬伤。前排座椅的包裹性一般，在过弯时腰部的承托力和面料的防滑能力也表现平平。

由于SportBack的造型会严重影响后排的头部空间，因此后排的椅背和坐垫都刻意做得更倾斜，让乘坐者保持后仰的姿态来维持头部空间。但后排的头枕过于向前突出，导致颈部非常不舒服，希望厂家能够改良一下这个问题。而这次试驾车上的坐垫硬度都比较“突出”，虽然不至于硬，不过还是能够将传入车舱的震荡毫无保留的传递到你的屁股上。如果追求舒适性的朋友，A5的特性并不适合你。

空间并不算挤逼，但由于外观尺寸比A4略小，内部空间还是受到轻微的影响。

后座的设计由于要顾及SportBack对空间的影响，而做得很倾斜，过于向前突出的头枕设计是最大的问题。

座椅功能性不错，舒适性也可以。不过如果以运动车的标准来说，面料的防滑性和造型的包裹性还可以进一步提高。

无框车窗，无框车窗，无框车窗，重要的事情说三遍。‍

一般家用车“套上”运动车的外衣

奥迪全新推出的A5可以说是一台相对更运动化的奥迪A4L。除了造型的大幅改动以外，牺牲了一点舒适性，而在底盘调校上进行了较浓重的着墨，动力性能和操控性都会有较佳的表现，明显就是一台有强烈“运动化倾向”的车型。不过相对于使用同一套动力配置的奥迪A4L来说，“运动感”有切切实实的提升，但日常驾驶也不需要像纯种运动车那样紧绷神经，相当适合大部分人日常驾驶。只是在A4L基础上增加超过8万元的购车成本，去换取更激进的外形，更有质感的操控，和弹跳的舒适性，又是否值得你去买单呢？

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