不买途观L就为它? 这台7座大空间SUV真有那么强吗？

有人说这是斯柯达现在最重要的一台车，也有人说是用来颠覆斯柯达命运的一台车，说的就是这台全新的中型SUV kodiaq 柯迪亚克。对于国内市场而言，SUV已经和轿车成为需求最大的车型之一，甚至有超越轿车的势头。但对于斯柯达来说，这个庞大的SUV市场几乎接近空白，之前只有不太成气候的Yeti在勉强撑门面。因此这台和途观L同为姊妹车型的柯迪亚克被看重也就顺利成章了。既然说到途观L，在前者先推出的情况下，柯迪亚克必须要差异化竞争才能和前者抢占市场份额。究竟斯柯达在柯迪亚克上投入了什么独门秘方呢？就在此文中见分晓。

柯迪亚克 Kodiaq是斯柯达首款中型SUV，弥补了斯柯达之前仅有Yeti在SUV市场勉强支撑的局面。

虽然和大众途观L同为MQB平台制造，不过除了轴距和机械结构大部分相同以外，内饰设计外观尺寸都和前者有一定差别。

 5座空间表现出色 

前面提到过，柯迪亚克和途观L同为姊妹车型。同为MQB前驱平台打造，相同的2791毫米轴距，相同的1.8T和2.0T动力总成。除了外观不同和尺寸上的小差异，机械结构几乎完全一样。而最大的分别，就是柯迪亚克提供了途观L没有的7座版本，而7座也是不少购买SUV的朋友心里一个“几乎永远用不上，但没有就不舒服”的槛。因此相对途观L，7座版本也是柯迪亚克目前最强有力的错位竞争手段。

在热门2.0T 中型SUV这个区间，柯迪亚克的尺寸并不占优势，不过轴距较长也容易营造较大的车内空间。

我们这次试驾的是柯迪亚克 TSI380 7座四驱旗舰版，7座车型的车内空间方面相信是购买SUV的朋友最关注的部分，接近2.8米的轴距所营造的前后排乘坐空间已经适合绝大部分身材不极端的乘客。

柯迪亚克前后排空间都能舒服乘坐成年人，坐垫材质柔软，尺寸适中。

五座版本和七座版本都使用相同的后排座椅以节省成本。

第二排座椅除了靠背角度可调外，也可以前后滑动，方便调整坐姿之余，也方便为第三排座椅腾出腿部空间，算是加分项。

不使用第三排的时候，第二排拥有相当可观的腿部空间。不过当使用第三排的时候，第二排就必须向前挪，腿部空间会受到压缩。

即使全景天窗一定程度上侵占了车内空间，但第二排依然拥有一拳加两指的头部空间。

 7座噱头大于实用性 

作为最大卖点的第三排座椅，实际上是在五座版本的基础上额外增加第三排的两个临时座椅。平常只用于短途应急之用，为了便于收藏折叠，靠背高度和坐垫长度不可调，因此舒适性较差，且不能安装儿童安全座椅，实用性并不大。

第三排座椅则相当于临时座椅用于应急用途，平时不使用时可以折叠节省储物空间。

第二排座椅全靠后的情况下，第三排的腿部空间基本没有，必须要第二排座椅向前调整。因为总体乘坐空间狭小，实际只适合儿童乘坐或者成年人作短途应急之用，成年人基本需要以半蜷缩的方式乘坐。且不能安装儿童安全座椅，实用性和大型7座SUV相比还是有一定差距。

受到轮拱造型的影响，坐垫和椅背总宽度只有1米，两个成年人乘坐较容易发生肩碰肩的情况，横向空间并不充裕。靠背角度挺直，长时间乘坐会较疲劳。

第三排乘客腿部基本都要顶着第二排的靠背。

全景天窗并没有延伸到第三排，一个上凹的造型营造了本来不算大的头部空间。

 载物空间表现优于5门版 

不过和五门版相比，在座椅都放平后会得到一个接近全平的载物空间，相比于五座版本行李舱有一个较大的凹陷，七座版实用性更强，算是在载物上的意外优势。在第三排放倒的情况下，行李箱纵深达1米，宽度接近1.4米。第二排座椅放倒之后纵深接近1.9米，加上第二排座椅可以呈4:2:4放倒，空间利用的灵活性相当高。只是当乘坐满7人的时候，剩下的行李箱空间纵深只剩下45厘米，空间绝对不够放下七个人出游的行李，不过这已经是所有中型7座SUV的通病。

使用第三排座椅时，后备箱的行李空间大概和普通的掀背车差不多，放置7人的行李就显得有些勉强。

虽然第二排座椅只能接近平放，不过由于有第三排座椅的存在，所以整个地台会较5门版本平整，放置物品的实用性也比5门版本高。

 内饰实用性大于豪华感 

内饰方面，柯迪亚克中控台和马鞍位大量采用直线条的设计，没有刻意用奇怪的线条去强调奇怪的设计感，按键和中央触摸屏的布局也是以简单方便直观的设计为主。虽然使用较深的色调和大量软性材质，一些内饰面板上还使用深色仿木纹的处理，以营造较沉稳的气氛用于提升豪华感，但只是手段较简单粗暴，一些细节处理上还不够火候。

斯柯达的内饰设计一向没有什么惊喜，柯迪亚克也不例外。

车内使用了一些仿木纹的饰板提升豪华感，但质感实在有点强差人意，颇有弄巧反拙的感觉。

触摸屏算是简单易用，旁边的快捷键相当方便。

当然如果从实用性上来说，车内预留的大量储物格，甚至在主驾驶门边有着设计思路源自劳斯莱斯的雨伞插槽等等。

车内的储物格设置别出心裁，数量多开口大，实用性颇高。种种实用性的设计颇靠心思，容易引导准买家得出“适合家用”、“实用性强”的评价。

 动力日常表现慵懒，全油门爆发力强 

作为一台非运动取向的SUV而言，性能本来就不是其需要追求的部分。不过对于一台接近1.8吨的中型SUV车型来说，充足的动力并不是为了拥有快跑的潜能，而是在城市道路复杂的路况中能有更轻松的应变能力。这次试驾的柯迪亚克 TSI380 7座四驱旗舰版是属于顶配，也是唯一搭载2.0T发动机和全时四驱系统的车型。

舒适模式下，温柔驾驶油门反应会比较迟缓，估计是为了照顾行驶舒适性。

2.0T引擎就是大家熟悉的大众传家宝第三代EA888，最大马力220匹在4500-6200转爆发，最大扭矩350牛米在1500-4400转呈平台式输出，DQ350 7前速双离合变速箱则是全车系标配。明显偏向中低转发力的调校取向对于一台城市SUV来算是相同常见。

首先说说驾驶表现。柯迪亚克四驱版本提供多达六种驾驶模式选项（非四驱版本为5个），包括铺装路面的4种和越野路面的2种。一般城市道路行驶时，舒适模式能够适应大部分的路况。大部分时间引擎都会集中在1500转左右行驶，虽然变速箱升挡积极，但油门表现相对迟滞。这种迟滞并不是涡轮迟滞而更多是电子油门的调校问题。

7前速DSG已经是老面孔，换挡平顺性和速度都让人满意。

需要超车时缓慢加深油门，或者是刹车后轻踩油门跟车时，引擎需要大概1秒左右的响应时间才会开始加速。所以遇到需要频繁在刹车和油门之间转换的情况时，油门要踩得更快更深才会有较满意的响应时间。虽然知道这种调校的风格是为了让加速初段更柔和，但驾驶者很容易会掌握不到油门深度而造成较大的顿挫，反而会影响舒适性。当然，拥有350牛米的扭矩一般的加速力不会差，在城市道路驾驶要超个车上个坡还是比较轻松，只是头段的油门响应需要驾驶者好好适应。

当然你可以选择运动模式，这样引擎会维持在2000转左右的转速，3000转左右换挡，引擎的油门响应也会比舒适模式快很多，低速顿挫也更明显，急加速时力量也会更充裕饱满。不过这时候EA888的噪音就会变得相当明显，而且变速箱会有吊着转速不升挡的情况，颇像手动挡车带挡滑行的感觉。舒适模式需要适应油门反应，运动模式又要忍受油耗和噪音的增大，具体选择就要驾驶者自己习惯了。

要看其动力性还需要看看百公里加速成绩。在完全关闭TCS和选择运动模式后，就可以进入弹射的模式。踩着刹车踩油门，离合器分离，引擎转速限制在3700转左右。松刹车之后，宽度达235的轮胎不会有任何的打滑就会开始弹射起步，并在6700转左右强制换挡，3挡完成百公里加速，瞬时加速度接近1个G，耗时7.3秒（厂方提供数据为7.5秒），表现亮眼。虽然235宽的轮胎抓地力相当充足有利于加速，不过19寸的轮胎轮圈估计在一定程度上影响了加速成绩，但7.3秒的时间已经媲美不少相同引擎规格的中型轿车了。

关闭TCS和开启运动模式后，在静止状态下踩着刹车踩油门能把转速提升至3700转左右，进入弹射起步模式。

起步后轮胎并没有发生打滑，车头上扬的姿态不算夸张。变速箱会在6700转左右强制换挡，加速力在转三档后开始衰退，最终获得7.3秒的百公里加速成绩。对于1.8吨的SUV来说成绩已经相当不错。

 日常驾驶操控轻松 

操控表现一向都是大部分SUV的弱项，多是由于追求大空间和高离地距而造成重量和重心过高的情况。和一般的城市SUV一样，柯迪亚克方向盘大部分时候都是偏轻，方便在城市驾驶。厂方表示方向盘在运动模式会变重，不过感受实际上不会太明显。方向指向性尚可，操控的灵活性对于一台中型SUV来说也没必要强求如轿车一般了，但也不算迟钝的类型（在车外观察其主销后倾角较大，对前轮导向性有一定帮助）。不过较轻的方向自然路感回馈也比较弱，沟通感也较差。

 悬挂反应快，高速舒适性好 

悬挂方面，柯迪亚克采用前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，后轮悬挂部分避震器采用了偏向舒适性的机簧分离结构，这种配置也是和轿车相同的设计。摇臂和副车架都是使用钢制冲压补件为主，除了转向节部分以外并没有刻意使用铝制部件，相信是在于成本和定位的考量。不过由于是偏向城市化的调校，在高速过弯时悬挂的支撑性还是不错的，并没有夸张的倾侧情况出现，给予驾驶者有更充足的信心。只是在极限时会感觉到始终物理惯性还是不可抗，1.8吨的车身会积极向弯外抛，而车轮则是拼命扯向弯心，有明显的拉扯感，看得出轮胎的抓地力是不错的。而过弯之后车身复位也相当快且干脆，没有多于摆动，整体倾向于转向不足，弯道稳定性表现较佳。

不过相对支撑性较佳的悬挂表现，舒适性就会相对逊色。由于使用235/50 R19的轮胎，扁平率较低，对路面震荡的吸收较弱，悬挂在初段反应也是偏硬，因此一些小震荡就会比较容易传入车厢内。不过对于较大的震荡，悬挂反应快带来较好的表现，吸收震荡干脆，余震较小，过弯和变线之后也没有多少晃动感。总体感觉高速的舒适性要比低速要好上不少，当然较软的坐垫也为乘坐感增加一点分数。

由于避震调校偏向硬朗，因此吸震能力稍弱，小震动容易传入车厢内。不过由于避震反应快，因此余震很少，让人感觉吸震干脆利落，只有较大的颠簸路段才会有松动感。舒适性能够给6.5分。

只有顶配的车型才配搭这条19寸轮圈，配搭235/50 R19的马牌四季轮胎。虽然宣称有四轮驱动系统和越野模式，不过大家还是不要当纯种越野车使用。

至于四驱部分，虽然说是全时四驱，不过平常驾驶的时候会呈95:5的动力分配，倾向于前驱。当两个前轮完全没有抓地力的情况下也是较难脱困的。这套四驱系统更多是用在相对复杂路面上增加抓地力，而不是进行硬派越野的用途。

 刹车表现稳健 

最后说说刹车部分。估计由于成本的原因，前后轮都单活塞刹车卡钳，前后刹车盘直径都在300mm左右，不免让人有些担心其刹车能力。不过我们测试得出百公里的刹车时间在2.8秒左右，刹车距离38.5米，表现已经算不错。虽然说刹车姿态也颇为俯冲，不过刹车稳定性还是表现良好没有出现跑偏的状况。特别是刹车的沟通感不错，力度适中反应也不会过激或者过慢，以接近1.8吨的体重来说算是一份不错的答卷。只是车身太重的话，刹车会较快发生热衰退，需要注意。

刹车部分表现亮眼，38.5米的百公里减速距离，最大加速度达到1.2G，除了刹车系统以外，轮胎的抓地力也帮助很大。

经过三次测试，胎面已经开始有轻微堆胶的现象，抓地力表现优秀。

 追求性价比与高端形象的矛盾体 

很多人说，柯迪亚克是一台“廉价版”的途观L。在我们评测的过程中，都看出柯迪亚克在动力配置、实用性，舒适性甚至豪华感等各方面都努力做得全面，也渴望能和途观L平起平坐。看得出斯柯达一直都在想办法提升自身品牌形象，但细节上总有一些差距，也总有力不从心的感觉。因此为了保持竞争力，柯迪亚克的顶配版本相比途观的低配四驱版本定价都要低2万元左右，也有更多人渴望而途观L迟迟未提供的7座版本。性价比高有时候是一个优势，有时候也会成为绊脚石。在中型SUV的同门竞争上，柯迪亚克和途观L都拥有了自己的独家卖点，一个着重品牌，一个着重实用性，你会选择柯迪亚克吗？

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