胜过SUV的选择？这款车的空间/操控性我大写的服！

相信国内相当一部分购车者，要实用会选择MPV，家用选择轿车，要省油选择小型掀背车，要综合性选SUV，而甚少朋友会想到乃至购买旅行车。虽然说旅行车是实用性舒适性乃至操控性于一体的车型，但无奈在国内一直都火不起来。旅行车不太被国人接受的原因，更多源于其多了一个尾箱的造型，让人们看上去不够面子，不大气。不过随着国内市场的慢慢成熟，接受旅行车的消费者渐渐又多了起来，当然有不少知名品牌推出“伪Shooting Brake”来助势力，让旅行车变成了个性和时尚的代名词。

说到旅行车就不得不提奥迪。当大部分厂家都将旅行车主打实用性的时候，奥迪将大马力引擎和Quattro四轮驱动塞到了它的旅行车上面，造就了RS4和RS6的威名。虽然现在的RS系列已经和这台疯癫旅行车没什么关系了，奥迪的旅行车盛名依旧。这次为大家评测的是A6 Avant 40 TFSI quattro 运动型 S tronic。究竟这台以从A6衍生过来的旅行车又有什么特别，使用和驾驶究竟和普通的轿车又有什么分别和优势呢？

 不加长的旅行车 

为了适合国内消费者对后排空间的“超水准”需求，奥迪自从2005年首次针对中国市场推出了A6L之后，标准轴距A6就从此销声匿迹，包括最新C7的这一代。3012毫米的轴距为“空旷”的后排空间提供了坚实的基础，但更长的轴距在一定程度上也影响了操控的灵活性和车身刚性。国内无法买到标准轴距的A6也成为不少“非绝对空间需求者”的心病。所幸，这次试的A6 Avant是不加长的版本，轴距2919毫米，比A6L短小接近100毫米。相比A6L，这台A6 Avant显得更原汁原味。

A6 Avant是A6轿车的衍生版本，外观上和A6基本接近80%相似。前脸基本相同，只是A6 Avant有较大的雾灯，包围设计也更强调运动感，车尾则是有更大的行李厢（废话）。由于尾厢视觉更饱满，A6 Avant看上去比轿车版本尺寸更大。但实际上其车身长度只有4947毫米，相比A6L车长则达到了5036毫米。另外车重方面，这次试驾的2.0T的A6 Avant搭载了quattro四轮驱动系统，车重达到了惊人的1915公斤,不过搭载3.0T发动机和Quattro四轮驱动系统的A6L车重也有1960公斤。一方面，更轻一点的A6 Avant自然比更重的A6L有更灵活的操控表现；另一方面，像A6L这类纵置前置引擎四驱车，重量分布都偏前。而旅行车由于车尾相对较重，反而有利于整体前后重量平衡，操控性也会更中性。

 2.0T和2吨的格斗 

这次试驾的A6 Avant搭载的是一副2.0T引擎。EA888高功率版本，252匹马力在5000-6000转爆发，370牛米的扭矩在1600-4500转提供，配搭DSG七速双离合变速箱。这套成熟的动力系统已经在大众集团旗下多种车型上使用，也非常常见。值得注意的是，国内奥迪A6L除了E-Tron版本以外是没有搭载2.0T发动机的型号，A6 Avant也没有奥迪A6L上顶配的3.0T发动机，而是仅仅搭载在和A6 Allroad上。这一手车型引擎差异化的牌，奥迪向来玩得转，目的是为不同车型留下了生存空间，只是局限了消费者的选择。没关系，喜欢的就会买的，谁叫它是奥迪旅行车。

同样是高功率版本的EA888 2.0T引擎，即使纸面数据一样，但在不同车型上都有不同的输出特性和感受，这是根据不同车型特性而在油门响应和ECU标定上的差异造成的。但奥迪A6 Avant加上驾驶者后超过2吨，如此不菲的重量会拉动力性的后腿，动力也容易变得迟缓。为了保证这台“重型”旅行车在城市道路复杂的环境中都有更强的应变能力，这副2.0T更倾向针对早段发力来调校，相比之下车身更轻巧的A5就更倾向于中段发力。

使用舒适模式时，一般市区60公里/小时左右匀速行驶，变速箱会快速升到7挡，引擎转速保持在1200rpm左右，此时轻压油门，变速箱会依旧保持在7挡进行加速。加速力虽然较弱，但用来跟上车流速度或者上个不太斜的坡都是没有大问题。如果加深油门的话，变速箱会立即跳到5挡，引擎转速上升到1500rpm左右。这时候的加速力度以城市路况来说已经相当充足，加速超车相当轻松且游刃有余。低扭的丰满程度还能一度怀疑这是3.0T。中低转速是随踩随有，DSG变速箱换挡也快速而平顺，车重对加速的影响根本感受不到，油门响应也会足够快速。挂上运动模式以后，变速箱会刻意将引擎转速保持在2000rpm以上，这时候引擎的响应会相当快速，甚至有点“冲”，动力感相当饱满。

不过，当你进行全油门加速的时候，才会让你意识到252匹马力和2吨车重实际上在进行不平衡的对抗。相比普通驾驶，加速感并不会变得很强烈，虽然说转速飙升得比车速更快，但加速感不及预期，甚至怀疑之前中低转速那种丰盈的扭矩输出是烟幕弹。实际上这也是奥迪为A6 Avant的实用性定位而设定的ECU逻辑。对于一台基础车重2吨的旅行车，满载是常见的情况。这时对中低转速的扭矩输出需求远大于中后段加速力。

因此A6 Avant的ECU逻辑作了对应性的修改。假设252匹的动力是100%，在中低转速已经给你70%的动力，保持高负载行驶时的动力响应。全油门加速时即使加上剩下的30%动力，加速力也不会有巨大的提升。毕竟对于2吨的车重而言，2.0T高功率版本基础动力只有252匹马力和370牛米扭矩，这个蛋糕真的不太大。城市使用动力充裕，但要追求快跑的性能就有些勉为其难。假如你需要更强动力的奥迪旅行车的话，或许3.0T的allroad或者2016款的RS6更适合你的需求，2.0T版本则更趋于理性。

最后说说加速测试。开启运动模式和完全关闭TCS就可以进入弹射模式。踩着刹车踩油门，转速到达5000的时候起步。在quattro四轮驱动系统和宽度达255的P Zero轮胎的帮助下，并没有发生打滑。车身会在迟疑一点让变速箱接合后才开始加速，DSG会在6600rpm左右强制换挡，加速力在转三挡之后开始减弱，3挡完成百公里加速。0-60公里/小时在3.2秒完成，百公里加速时间测试成绩在7.4秒。测试数据和其他同为40 TFSI的奥迪车型加速时间接近，但和厂方公布的6.7秒有点距离，估计是当天的气温较高导致进气温度较高所致，0.9G的加速力表现只能算中规中矩。在全油门起步时，车头扬起的幅度不算大，且可以听到空气悬挂放气的声音，可见在加速时空气悬挂也会起到调整前后车高来平衡前后轮抓地力的作用，以保证让四个车轮都更高效的推动车身。

 更具玩味的底盘调校 

奥迪A6 Avant天生有两大缺点会影响操控性，一就是体重，二就是车厢造型。由于旅行车车体偏像厢式设计，尾部开口比轿车大，因此刚性天生就比轿车弱。奥迪A6 Avant则用相当聪明的调校掩盖了这两个缺点。奥迪A6 Avant使用五连杆等效双摇臂的前悬挂，梯形多连杆的后悬挂设计，并大量采用铝制悬挂组件，整体设计基本和奥迪A6L一样。除了舒适性和贴地性能以外，悬挂设计对侧向支撑刚性有较好的表现。在实际驾驶中，一般遇到过弯变线，车身的倾侧幅度并不大，即使是高速入弯，车身进入弯中的姿态相当干脆，出弯之后回正也很快，可见车身刚性相当高。

避震调校方面，相对于软绵绵的舒适，A6 Avant更倾向于稍紧绷的感觉。弯中的支撑不错，倾侧并不算大，让人有更佳的驾驶信心。相对的，反应较快的避震。也较容易将路面细小的震荡传入车身中。不过当遇到较大的颠簸，避震反应也快能够更干脆的处理完毕，而不会让成员感受到强烈的不适感和晃动，回弹抑制相当不错，高速舒适性和贴地性能也较佳，总体感觉会偏向于运动感。实际上，现在奥迪也努力将旗下所有车型调校得更偏向运动化，而主打实用性的A6 Avant也不例外。以这个层面来说，奥迪A6 Avant的悬挂调校和车体设计已经交足功课。加上空气悬挂在驾驶时也会随时自适应调整前后车高，适应性更强。

A6 Avant使用P Zero的轮胎，尺寸为255/40R19,磨耗系数达到220，抓地性能相当好，胎壁的支撑性也相当不错。虽然震荡的过滤效果稍差，但能够带来更快的转向反应。A6 Avant的方向盘操控感和其他大众奥迪车型都是充满电子味，并不会感受到有什么反馈。只是每个弯扭方向盘的时候，你扭多少它都能有即时的反馈，只是沟通感稍差了些。而相对A6L，拥有更短轴距的A6 Avant无疑有更灵巧的弯中反应。车头会更愿意被车胎扯入弯中，2吨的体重并没有感受到有太大负面影响。极限的时候推头的感觉也少了很多，甚至车尾会更愿意向外走一些来缩窄入弯角度。当然当中也有Quattro四驱系统从中调配前后扭矩输出来辅助。虽然说整体的操控过程电子味较浓而缺少了一些人车沟通感，不过相对于主打行政的A6L，这台旅行车反而有更多的玩味，驾驶乐趣也更胜一筹。

最后说说刹车。A6 Avant采用前对向四活塞后单活塞的刹车卡钳，刹车反应适中，不会神经质也不会踩到深才停，一般市区行驶不是太紧急的情况只会用到一半左右的刹车行程。在刹车测试中，百公里刹车用时3秒，刹车距离37.1米，平均减速度1.1G，最大减速G值达1.2G，表现上乘，其中轮胎的抓地力贡献了不少分数。不过2吨实在不是一个轻量化的数字，刹车时车体俯冲程度也较厉害，ABS大概在0.5秒左右就开始作动，刹车在3次测试之后也开始有衰退的迹象。

 豪华感+实用性=？ 

A6 Avant和A6L内饰基本完全一致，舒适性和配置基本是一台中型豪华轿车的级别。相对于A6L的行政风格，A6 Avant能够选配不同的材质去打造相对更时尚的车厢风格。譬如车门可以选择Alcantara材质的内饰板，车顶也可以选择灰色全的Alcantara包裹，中控台和马鞍位的条纹饰板也比A6L的更有设计感，整体感觉相比A6L的沉稳更活泼一些。此举能更吸引一般年轻人购买，而不再受“A6=中年行政房车”的传统购车观念所局限。事实上，随着年轻人购买能力的增加，不少中型房车都开始走年轻和运动化的路线，去吸引这一批具有购买力的顾客群体。

由于多了个尾箱，实用性就相比轿车版本的有不少的增加。A6的行李箱容积有565公升，相比A6L后行李箱容积的460公升大了100公升。A6 Avant的后排能够以4:6比例放倒，放倒之后整个后车厢的容积达到了1680公升。加上由于开口比轿车版本的更大，不少尺寸较大的行李都能够放入。要知道，相比于轴距和车身长度稍大的奥迪Q7，A6 Avant后行李箱空间的宽度纵深和高度都都和前者相当接近。只是由于车身造型的远因在容积上不及更方正的Q7。实际上一般使用的有效容积来说不会比Q7逊色多少。以一台中型旅行车而言，后部行李箱空间完全不输同轴距的全尺寸SUV。

 结论 

从整体来说，A6 Avant是一台希望提供旅行车的实用性之余，期望以更有针对性的调校提升整体的定位，在豪华、驾驶性能等部分都贴近传统的轿车，或者说提供一台更有玩味的车型给消费者更多的选择，而不是仅仅作为一台主打“实用性”的衍生车型。对于奥迪的品牌来说，强调实用性并不是不好，但容易让人产生“实用性=廉价”的潜在价值观，这对于一台价格达50万的旅行车来说并不是好事。

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