50万以内你可能找不到一台如此好开的SUV！真的如此？一试便知

意大利车向来以“个性热情奔放”著称，因此Alfa Romeo也不例外。Alfa Romeo对于国内大部分消费者都是一个陌生的品牌，偶尔才会在赛车或者历史名车之类的栏目上看过这个名字。实际上Alfa Romeo并不是首次入华，在2000年左右曾经进口过一批156、166和GTV，就首次让中国消费者感受到这个品牌的魅力。

作为Alfa Romeo首款SUV，Stelvio和Giulia一样都定位于运动。

前脸造型和Giulia如出一撤

Alfa Romeo的命运一波三折，还一度在2011年停产。不过2014年FCA的成立挽救了一切，也让Alfa Romeo在2015年推出了重生之后的第一款车型—Giulia。“纯正意大利血统”、“法拉利的引擎”、“能平时开着上下班的法拉利”等形容词无不让车迷头脑发热。不过这次聊的并不是Giulia，而是和Giulia同底盘开发出的SUV Stelvio。作为Alfa Romeo品牌首台中型豪华SUV，其承担着市场开拓和走量的重要职责，也是在中国市场上最受关注的车型之一。这款以“驾驶”为卖点的意式SUV，究竟它开起来怎样？请看下面的试车报告。

1、280匹动力强劲，油门反应灵敏

这次试驾的Stelvio是搭载2.0T引擎的高配版本，最大马力280匹，最大扭矩400牛米。由于四叶草版本和国内市场无缘，这已经是国内可以买到最大马力的Stelvio。车重1880公斤不算很轻，不过相对于其它同级别对手就轻了不少，加上引擎输出的马力和扭矩数据都更大，可以预期动力表现更好。

开多了不少慵懒调校的欧系2.0T引擎，Stelvio这副引擎的表现足以让人精神一振。Stelvio有“DNA”三种驾驶模式。在偏向舒适的A模式上，油门的反应适中，日常使用偏向舒适。当使用运动D模式，引擎的反应就变得相当积极。和Giulia一样，Stelvio也使用了碳纤维传统轴，更低的传动惯性也能提升引擎的反应。虽然说扭矩的峰值转速在2250rpm才有，实际驾驶油门反应相当轻快。即使是低转速域，几乎感觉不到涡轮迟滞，反而有自然吸气的灵敏。

所有转速区间，引擎都能对微小的油门动作作出即时反应，好像不断在挑逗你的驾驶欲望，让你不断去探索油门的深度。让人很容易着迷这种一来一回的沟通感。强大的动力也能即时改变车速，整体动力表现相当饱满，全油门加速时加速力也相当优异，优于不少同级别的SUV。

2、变速箱换挡快速，D模式反应直接

Stelvio搭载的一副ZF的8速AT，带手动模式。A模式下换挡会偏向平顺而不动声色。D模式下为了有更高的换挡效率，明显感到离合片的接合更快速，顿挫也更强烈，更有性能车的感觉，也刺激着你的驾驶欲望。有趣的是，这副8速AT的齿比为匹配Stelvio做了特别的调校。变速箱前四挡的齿比设定较密，弥补了这副2.0T引擎在5000rpm后动力衰竭的缺点，让低速域的加速力更强。现在的大部分车型都会在三挡完成百公里加速，而Stelvio则需要挂上四挡才能破百。官方时间5.8秒，也是这个级别少有能进入6秒内的车型。

Stelvio上搭载的ZF 8AT变速箱有相当高水准的表现，换挡快速，并会根据不同驾驶模式有不同的离合咬合速度。手动模式也是比较符合驾驶习惯的推前降挡拉后升挡的方式。

固定在转向柱上的换挡拨片是很多意大利运动车的特色设计之一，即使方向盘打超过180度后，也不容易把升挡和降挡的拨片搞混乱，针对激烈驾驶情况而设。

 3000转左右起步时，变速箱有相当明显的闯动感。即使使用手动模式，变速箱也会在5500rpm左右强制升挡。得益于引擎扭矩较大，退挡的反应也相当快。

3、悬挂偏硬，注重支撑性

除了动力部分，操控也是Stelvio的卖点之一。Stelvio采用前双摇臂后多连杆的设计，并采用了大量铝制部件降低簧下质量，设计基本和Giulia一样。在Giulia身上，这套悬挂既舒服支撑性又好，表现相当不错。不过，Stelvio比Giulia重了224公斤，因此悬挂弹簧和避震都调校得更硬以克服增加车重的影响。于是Giulia上那种舒适感在Stelvio上就削弱了，细小颠簸的震荡更毫无保留的传进车内，对较大坑洞甚至有点“硬杠”的意思。当然，那条坚硬的四季轮胎也对舒适性打了很大的折扣。

对于一台运动取向的SUV来说，较硬朗的避震设定并不一定是坏事，牺牲了舒适性，就提升了弯中的支撑力和反应。Stelvio行车质感和轿车没有什么分别，过弯倾侧小，车身动态反应灵敏快速不会拖泥带水，驾驶者对于路面细节也有很好的感知力，车身重量接近1.9吨也有相当灵巧的表现。

4、操控反应较一般SUV灵敏

和Giulia一样，Stelvio的左右方向打满仅仅2.2圈。相比于其他SUV上普遍需要2.5-3圈的转向比更大。实际驾驶时，Stelvio的转向反应也明显比其他SUV要更敏捷。但相比于其他大转向比的车型，其转向也会稍偏迟钝，推头的情况也更容易出现。可以说，在Stelvio上，Alfa romeo只是利用一些小技巧，让前轮转向打得更快更多而营造更灵敏的反应而已。方向盘反馈也相对粗糙一点。虽然是使用了可变助力大小，不过估计为了照顾城市驾驶，驾驶大部分时间方向盘都是偏轻，即使使用D模式也没有根本改善。在激烈驾驶时会感觉到方向盘回馈的不足，这在一台标榜运动的车型上有点失望。

平底运动方向盘和Giulia上的一模一样，整体设计相当运动，握感也恰到好处。

方向盘只需要打2.2圈就能从左死点打到右死点，较大的转向比让Stelvio的操控比其他SUV更灵敏一些。

驾驶Stelvio在弯道中逼近极限时，可以感受到车尾先向外滑动，之后动力会分配到前轮，出现四驱车型的偏向转向不足特性，这是Q4四轮驱动系统在调整前后驱动比例的反应。这一切都在一瞬间之间完成，弯道稳定性相当不错，让驾驶者也更有信心攻弯。不过这里还需要吐槽一下原配的倍耐力四季轮胎。磨耗指数达600，即使胎宽达到235也相当滑，只要弯中速度稍微提升一点就会响胎，连低速掉头也感到前胎在滑动，对整体运动性能影响较大，完全不适合Stelvio运动定位。

5、制动性能偏弱，刹车线性不足

不过制动部分就强差人意了。一方面是由于胎滑导致刹车距离偏长，另一方面就是电子刹车系统线性不够。初段反应不足而加深刹车之后力度又太重。在城市低速蠕动时，刹车会造成相当的顿挫而导致出现不舒适感。

刹车距离偏长，主要都是四季轮胎过早突破极限而触发ABS所致。低速的刹车线性不足，这似乎是不少意大利品牌的通病。

6、整体做工水平有待提高，配置稍低

相信没有人会为了空间和配置去购买Stelvio，毕竟Alfa Romeo的名字就代表了驾驶机器。因此在内饰上，Stelvio的设计就没有其机械部分那么引人入胜。Stelvio基本上照搬了Giulia的整套内饰设计，包括座椅、中控台等部分。因此坐姿和轿车的Giulia同出一辙，坐姿比不少纯SUV更低。而不少的设备也暗示着其运动定位，如平底的运动型方向盘，在方向盘上的启动按钮，还有标配固定在转向柱上的换挡拨片，都是源自意大利汽车运动的传统设计。

不过除此之外，Stelvio的内饰制造水平也很有传统意大利的随性风格。虽然使用了不少软性材质，但整体组合出来的效果只能达到一般合资品牌的水准，和整体50万元左右的主流内饰做工水准还有些差距。空间也不是Stelvio的强项之一，特别是后排的空间很难满足国内消费者普遍对后排空间的病态追求。配置方面和其他竞品相比也不占优势。譬如盲区警告系统和自适性巡航系统只能是选配，而车道偏离警告、车道保持、按摩座椅、数字仪表、电动遮阳帘等这样的配置也没有出现在选配清单中。

整套内饰包括座椅都和Giulia一样，因此乘坐感也很像轿车。座椅虽然有两侧的护翼，但由于椅背较宽大，普通身材的亚洲人乘坐还是容易出现左右滑动。

后排的乘坐空间就不如专为针对中国市场开发的车型那么大了。

另外，在一些细节上的完善程度也不太足。譬如玻璃升降的部分就有松动的声音，这在接近50万的车价里显然是难以接受的。Stelvio在坊间还有普遍的质量问题，譬如这次试驾车的前雷达就出现了故障，低速时会长鸣，还不能关闭。看来要达到走量的目标，单靠卖情怀卖运动感还是不够的，还需要更“懂”国内消费者的需求。

中控设计非常简洁，功能也并不多，鼓励专心开车

7、典型的意式风味，机械部分表现优秀

Stelvio就是一台典型的意大利车，机械部分让你着迷，而其他方面也有相当的不足，个性鲜明就是其最大的特点。总体的表现来说，运动部分和保时捷Macan还有一些差距，舒适程度上也不及GLC，而质量问题还需要长时间考察。不过相对于其他竞品，顶配仅需47.80万就能买到同级别同价位最高的动力表现和操控表现还是颇有吸引力的。只是国人一向对“运动”都不太感冒，加上Alfa Romeo一个没有市场认知度的品牌，Stelvio在国内的市场能做到什么成绩还需要时间的考察。

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