我终于找到本田飞度被称为超跑的真正原因！
大家好，我是雨棚。在经过了汽车厂家历史栏目、汽车周边知识栏目后，今天玩车TV的第四条推送又回到了我最爱的汽车相关技术部分。昨天有一位粉丝留言：VTEC究竟是什么，跟i-VTEC又有什么关系，如何开车才能爆TEC？
首先感谢这位粉丝的大力支持，我们今天的话题就来聊聊本田的黑科技之一：VTEC。
摩托的高转咆哮
首先还是回归到历史，从本田宗一郎到接下来几任本田技研的社长，都是不折不扣的理工男，对汽车技术的研发与生产都有极大热情。在经历了二十世纪的石油危机后，日本这个小小的岛国深深地知道自己的能源是有多紧缺，汽车消费热潮开始趋向于节能省油方向。
当时热门的可变气门正时技术发动机
当时各大厂商都在研发可变气门正时技术，却从来没有厂商想过可变气门升程技术，于是本田这个一向追求科技的企业就在想：为什么我们不能把这两个结合起来？既节能又有动力？
它们首先在自己的发家领域开始，在1983年本田开发出摩托车上的REF技术，通过改变凸轮来选择进排气气门数量。首先搭载这项技术的CBR400F摩托车上，低转时以两个气门进排气，高转时以四气门进排气。
虽然说这个原理跟后来汽车的VTEC并不完全相同，但是在摩托车上验证了本田的设想：通过改变进排气系统来改变车辆的性格是可行的，而且是可靠的。可以这么说，REF奠定了VTEC的理论基础。
这就是冠军的声音！
时间到了1989年，在我心目中，除了本田宗一郎老先生之外，对本田贡献最大的一位工程师发明了VTEC，那就是松本健一先生。
关于研发过程中的各种艰辛困难已经很难再复述出来，但我们应该铭记的是，1989年4月19日，搭载B16A发动机的本田传奇Integra RSI跟Integra XSI正式发布。
冠军的声音，第一次出现了地球上！
VTEC的全称是Variable valve Timing and lift Electronic Control system，翻译过来中文就是可变气门正时与可变气门升程电子控制系统。
那么它是如何实现的呢？大家如果看过我的文章，应该还记得我曾经给大家介绍过发动机的进排气系统，在气缸气门的上方有凸轮轴，主要是通过正时链条的带动在进排气进程中顶开气门以达到气缸进排气的目的。
VTEC技术就是在不通过大范围改动发动机构的基础上，在发动机转速较低，也就是不需要较大动力的时候，优先选取凸轮轴上的低角度凸轮，这时候气门的开度相对较小，气缸内的可燃烧气体也较少。所以搭载VTEC的发动机能够在低转速时相对省油。
在高转速区间，高角度凸轮轴介入，气门每一次开启的时间跟开度都达到最大，那么每一次进气的气体量就会增加，每一次气缸燃烧的油气混合物就更多，也就有更强的动力。所以搭载VTEC的发动机好像都在高转速才会发力。
当然，VTEC也不是十全十美的。高转速失去燃油经济性；发动机声音太吵这都是它的缺点。
但是，只要VTEC一开，那高转自吸发动机的声音还有什么缺点不能掩盖呢！如果大家不能感受到我在自嗨什么，可以找一段思域EK9 Type R的爆TEC视频，那么你就会跟我一起喊：VTEC is the best！
那么i-VTEC呢？
其实上面说过的缺点还是小事，其实本田觉得当时VTEC最大的缺点还是气门开度变大那一下子太突兀了，就有点像现在的涡轮介入突然被踹了一脚一样。
为此，本田对VTEC技术进行了一系列的升级，加入了一组VTC系统，这个系统大家不用管是什么。只要知道加入了VTC后，让搭载VTEC发动机能够在中高转速区间也能有一个较好的性能。
而且，气门开度变大那一下子虽然还是突兀，但至少没那么突兀了。不过随着而来越来越多的机械部件增加跟电子部件增加，后期的维护成本也增加了。
这个就是现在能见到的i-VTEC的来源，本质上来说它跟VTEC的核心原理没有差别，但改进了少许缺点。
在国内，i-VTEC技术为本田收获了一大波粉丝。下至飞度，上至奥德赛，低转省油、高转有力的发动机，谁不爱呢？
如何爆TEC？
又到了给大家画重点的时间：VTEC就是以改变凸轮的手段来改变气缸进气量的技术，以达到低转省油以及高转有力的目的，而i-VTEC就是改良了的VTEC。
那么只剩最后一个问题了，如何让自己的车辆爆发出冠军的声音？
无他，唯地板油尔。
