以为思域就很牛X了？这3种技术它可没有！

相信大家都知道，发动机是一辆车的心脏，但一辆车要跑得快，光靠发动机马力大是不行的。一款优秀的车，往往离不开一套精密的底盘系统。而底盘技术随着时代的变迁，已经从最初的纯机械结构进化到如今的电子化。

而作为普通的消费者，可能更加希望底盘能在舒适和操控之间有一个完美的平衡点。但是，在底盘技术高度电子化的今天，往往能够改变传统的认知，甚至可以达到要舒适有舒适，要操控有操控。

其实，早在上个世纪80年代，各大厂家就通过对底盘系统的改进，在各大赛场上获得不错的成绩，比如奥迪的quattro四驱系统。但当时的技术水平和条件，顶尖的技术只在赛场上出现，并没有推广开来。

通俗点来说，纯粹靠机械的底盘系统，就好像头脑简单四肢发达一样，终归是不如头脑发达的电子化底盘。一般来说，电子系统的高效快速可以做到人做不到的事情，可以单独刹住某个车轮，抑或是以千分之一秒的速度去调节避震系统的软硬。

不知道大家有没有见过叉车，就是典型的利用后轮转向的原理。经过不断演变，其中广汽讴歌TLX-L上这套PAWS主动转向技术是比较具有代表性的。这套系统的聪明之处在于，可以根据汽车在不同状态来调整后轮的角度，以此达到最佳的姿态和操控性。

在低速拐弯时候，后轮与前轮转向相反，减小转弯半径；高速并线时候，后轮与前轮指向相同，提高车尾的灵活性；甚至在紧急制动的时候，两只后轮前段向内收拢，呈内八字，增加急刹车时车尾稳定性。这就好比有只手帮你把车尾给挪过来，有点像漂移，但这个显然是安全可控的。

这套后轮主动转向技术让全新讴歌TLX-L在操控性上更加行云流水，即使加长了轴距，但开起来并不会显得累赘。一直以来讴歌在操控性上都有不错的口碑，而广汽讴歌TLX-L的预售价不高于28万，教授认为性价比还是非常高的。

在大家印象中，悬挂的软硬是不可以改变的，所以操控和舒适这两者，就好比鱼和熊掌一般不可得兼。但传统的思维并不能禁锢住大胆的工程师，能不能设计出要硬就硬想软就软的悬挂呢？学过物理的同学应该都知道电磁感应定律，电生磁，磁生电，就是利用这一原理，电磁悬挂诞生了。

而最具有代表性的莫过于凯迪拉克的MRC电磁悬挂，通过对输出电流大小的控制，使避震器中的磁性粒子之间产生不同的力。这套系统可以以千分之一秒的速度，根据不同的行驶状态，实时调节悬挂的阻尼，真正做到想硬就硬要软则软。不止如此，甚至能通过驾驶者的踩油门、刹车和转向等动作，单独调节某个车轮的软硬，抑制车身俯仰侧倾，真正做到又快又稳。

顾名思义，这套四驱系统的结构是左右对称，传动轴位于正中心，左右半轴等长。这种特殊的四驱结构有个前提是必须匹配水平对置发动机，全世界仅此一家。不得不说，斯巴鲁是凭借这套对称全时四驱，才能在WRC赛场上风光无限。

对称全时四驱的优势在于，发动机产生的动力平均分配到左右两边，相比一般的四驱车会有更好的稳定性，尤其是在冰雪路面上。与其匹配的水平对置式发动机，整车的重心更低，而且因为是对称式的设计，重心位于整车中央，这样更有利于操控性。讲到这，教授不禁想起来乘风破浪里面的画面，脑补一下自己开着WAX STi在乡间土路上驰骋。

除了BRZ这种杂交车之外，拥有纯正斯巴鲁血统的车型都标配对称式全时四驱系统。而这种偏执且能坚持自我的造车理念，斯巴鲁是为数不多的几个品牌之一。

底盘技术发展到今天，已经有多种多样，除了上述几种之外，像通用的瓦特连杆、奔驰的魔毯底盘以及保时捷的PDCC动态底盘控制系统也是经常被提及到的。科技的进步解决了大部分的矛盾体，让我们的车子跑起来又快又稳。作为消费者，这些技术给我们带来的好处不言而喻，至少，妈妈再也不用担心我跑不过五菱宏光！