试驾完之后，我并不会一下子爱上第八代凯美瑞

关于第八代凯美瑞，以下这些关键词你可能听过好几个：

这台推到重来的车，不管平台、底盘、动力还是设计都是全新的，有很多值得关注的地方。上市一个月了，今天我终于有机会驾驶它，并且跟大家分享给我最大感受的两个亮点和一个核心。

第八代凯美瑞比起上一代车型，车高-25mm，车宽+15mm，车长+35mm，轴距+50mm，发动机罩高度-40mm。没错，整台车尺寸变得扁平，让设计师可以在年轻、个性的运动风格上大展拳脚，让实际视觉看起来很低趴。于是，也就有了这一台看起来不太凯美瑞的凯美瑞。我个人觉得这样的操作是有风险的，起码，目前我听到的关于设计的风评是五五开。

不过还好，这种变化并没有牺牲凯美瑞一直讲求的实用性，例如在C柱的设计上，它用的是一般家用车的设计来保留头部空间，却又加入了一条溜背的线条来增加美感，大概就是这种感觉。

同时，尺寸调整以及发动机舱零件的低位安装，也让整车重心降低了20mm，并且往后移动了一点，靠近前车门把手的位置，有利于优化前后配重。

自然地，车内的坐姿也会变得更低，此时会出现另外一个问题：视野受阻，就像一些轿跑或者跑车那样，不太好判断车头位置。不用担心，它的发动机罩高度也降低了，坐姿变低并不会影响到视野。

低坐姿能够让驾驶员有更加好的驾驶感受，因为更贴地了、晃动自然就没有那么明显。

除了低重心之外，还有一个东西提升了操控性能，那便是前后悬挂的优化。第八代凯美瑞用的是前麦弗逊独立悬挂和后多连杆独立悬挂，两者都有巧妙之处。

前悬挂上，它的侧倾力臂缩短了10mm，并且安装得更加平直和低矮，于是，整个重心也都会降低，滚动中心也下降了。带来了一个直接的好处，抗侧倾能力更强！

后悬挂方面，第七代凯美瑞用的是双叉臂，双叉臂由于结构相对稳定，侧倾刚性好。而多连杆悬挂，由于可以设置多几条的连杆，调校精准之余也有利于舒适性。于是乎，第八代凯美瑞将这两种悬挂结构整合在一起，造出了既舒适、又能抗侧倾的后悬挂。

加上转向系统和减振系统的优化，还有更低的重心，第八代凯美瑞在操控性能上有了一定的提升。

你以为这台车会变得很运动、能激烈驾驶了吗？并不是的，我认为它依然追求舒适性，抗侧倾能力的提升只是让车身晃动幅度更小而已！

于是乎，当我驾驶凯美瑞的时候，它很舒适，而且悬挂在处理震动上更加自然，转向的时候也更加沉稳自在。然而，整个车身和悬挂依然让人提不起激情，这种沉闷，可能还和它的动力有关。

第八代凯美瑞我认为第二个最大的特点是动力。

2.5L发动机为全新开发的2.5L Dynamic Force Engine直列四缸发动机，用了VVT-iE智能电动可变气门正时系统，D-4S双喷射系统直喷引擎，快速燃烧技术，无极变压机油泵和激光熔覆气门等技术，达到一个很直接的效果——40%热效率！

它的最大功率154kW（209PS），最大扭矩250Nm。匹配全新Direct Shift–8AT变速箱，搭载多片式锁止离合器，可实现接近全域锁止，让变速来得更加快速直接。

这两个动力数字其实都不算小了，然而，这台凯美瑞并没有很强的动力感受。先说一个数字，百公里加速9s，这对于一台2.5L发动机的车来说真的不怎么样，现在很多中型车都是7s、8s的水平。而实际驾驶上也如此，它几乎就是没有加速感受，几乎没有！这可能对于很多人来说是难以接受的，但对于凯美瑞来说，却是很自然的一个事情。它追求的不是突兀的加速感受，而是舒适、平顺，日常驾驶你几乎感受不到太明显的机械感受，就是一切都好像那么平淡的感觉，我们从它的整条0-100km/h加速曲线就可以看到，竟是如此的平直，很多车都是难以做到的。

图片来自汽车之家

在我看来，这样的动力调校是有风险的，我曾经看过一个调研，消费者对动力的追求是越来越高，所以，这样的动力表现很可能会让它不那么讨好消费者。不过自然，还是会有追求舒适性的用户对此要求不高的。

那么，这么高的热效率用在了哪个地方？

我认为是用在了省油上。

它的40%热效率并不是噱头，配合这台变速箱，让它在日常使用的不少区域都可以踏足40%热效率。所以，我们要看另外一个数字：百公里油耗6L！没错，一台中型车，油耗只有6L！

我上面的分析和驾驶感受，每每到了最后都会有一个反转。

没错，这很丰田，也很凯美瑞，这就是第八代凯美瑞，均衡理念贯穿其中。甚至感觉有些精神分裂，明明看起来很特别，但却依然很家用；明明优化了操控性能，但却更多是用来提升舒适性；明明热效率很高，但却没有什么加速感受。

果然，一切都还是为实用、舒适服务！

所以，这样的第八代凯美瑞依然没有什么明显的个性，大部分人都不会马上爱上它……

……

……

只会慢慢喜欢它。

分享到