老美都很喜欢这牌子的车，但国内却不行，原因竟然是...

要问今年北美车展的重头戏，估计不少人脱口而出的会是宝马X2、丰田全新Avalon、奔驰新C级等，而关注度相对较低的英菲尼迪，却以一款Q Inspiration概念车惊艳了世人，如果未来量产能80%还原这样的设计，教授表示就算收获不了销量也将赚得喝彩。

看热闹之余，我们也能够在这款概念车上挖掘出更深层次的信息。

于中国市场，日系三大豪华品牌中的英菲尼迪属后来者，但在国产化进程上却走在了前头，然而即便在落户东风后，英菲尼迪的销量表现也并没有达到预期那么好。

究其原因，于市场层面来看，有一点是英菲尼迪不占优势的。即便一直持有进口身份证，但雷克萨斯在华的销量表现却能逆势而上，自2016年销量首次迈进十万辆俱乐部后，于去年又完成了22%的年销量同比增长。

除了多年积淀的良好用户口碑外，雷克萨斯拥有着大基盘的丰田用户群，成功地引导消费升级成为了雷克萨斯销量上涨的助推器。事实上，讴歌在华也有此类优势，毕竟本田有着近700万的用户基数，据了解广汽讴歌CDX的大部分用户就来自原飞度、锋范车主，当然了这是题外话。

英菲尼迪与两位对手所不同在于，或许因为是品牌创立于北美，首席创意官中村史郎来自日本，全球执行设计总监阿方索是古巴人，而英菲尼迪总部又设在了香港的“大混血”关系，英菲尼迪品牌与日产品牌在调性作了明显区隔，相似处几乎让人无迹可寻，所以在中国它必须从零开始挖掘潜在用户。

目前，英菲尼迪在华产品布局十分有限，Q50L和QX50双车占到了品牌整体近60%的销量，更何况后者的换代车型至今未到来，略单薄的产品线和不突出的产品竞争力，是英菲尼迪国产后仍维持销量缓增长的主要原因之一。

回到Q Inspiration概念车上，新车预示着未来英菲尼迪产品的设计方向，简洁凝练的线条辅以层次丰富的设计，Q Inspiration为英菲尼迪“冲突美学”赋予了更高更新的内涵。英菲尼迪全球副总裁Christian Meunier认为，英菲尼迪正在挑战豪车市场保守趋同的设计风格。

想必，英菲尼迪也正在寻找形象上的改变，而未来，形象的升级、巩固与定位的拔高，也需要倚靠基于Q Inspiration打造的量产车型。

新车量产后，将搭载的是由英菲尼迪打造的，全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机VC-Turbo，而可变压缩比技术，可谓是内燃机史上的又一大革命性技术。

这对英菲尼迪来说意义重大。此前，英菲尼迪一直苦于没有一套属于自己的，给力的动力系统。QX50上的VQ25HR 2.5L发动机，虽说成熟但技术太过时；Q5OL的2.0T配7AT，全套移植自奔驰（发动机代号M274），而或许是受限于雷诺-日产-三菱联盟的全球资源配比等关系，英菲尼迪的动力技术储备迟迟未得到提升。

VC-Turbo的降临，为英菲尼迪的产品力上升开拓了更大空间，同时也能为其创造更多的溢价资本，相信拥有该技术的发动机将会越发普及至英菲尼迪其他车型上，甚至下放至QX30一类的入门级产品。

未来英菲尼迪还将加大产品的“黑科技”含量，Q Inspiration搭载的ProPILOT自动驾驶辅助技术就将是其一，这是自动驾驶发展历程上的下一阶段体现，当然还不是完全的无人驾驶，而是在保留驾驭感的基础下，让车辆更智能地去处理一些冗杂事物。

而相信这套技术，也将基于早前英菲尼迪就带来的DAS线控转向技术实现，如此来看，英菲尼迪也要开启“技术宅”路线的大门了，若是这部分能成为新世代产品有力的宣传支撑，多少也能加深英菲尼迪品牌在消费者心中的印象。

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