不喜欢BBA？不如考虑下这款同级轴距最长，操控超强的车

说到现在的豪华中型车市场，一线市场基本是BBA的天下。而众多美国、欧洲品牌要在此市场突围而出，就必须拿出一些卖点来吸引属于自己的拥趸。毫无疑问，有着英伦血统和赛车传统的品牌Jaguar，就选择了运动这一条路。

从XE开始，笔者就有留意着这台运动四门轿跑，也体验过其操控性能。可以说，其操控表现也并不输给现在俗称最强的陆地四门车—Alfa Romeo Giulia。不过呢，随着XE进入国产，避免不了的就是加长。轴距从2835毫米增加至2935毫米，这100毫米的差距就足以将一台运动健将变成肌无力。那究竟XEL和XE的操控差距究竟有多大，而相比于德系三强中最注重操控性的宝马来说，操控上又有无更大的优势呢？这一切的疑问，都在这次浙江国际赛车场的赛道试驾中找到答案。

在活动开始时，笔者就咨询过官方，究竟XEL在加长之后和XE在底盘上的区别。对方表示，XEL和XE在悬挂部分的主体构件上基本上是一致的。不过，由于XEL加长之后轴距和轮距的比例发生了改变，因此一些悬挂的参数和运动几何则作出了相应的优化处理。另外，XEL有200匹和250匹两个配置。由于两者的引擎动力不相同，两者的轮胎型号和尺寸都有一定分别，因此在针对两者的调校上也有一些区别。因此XE、XEL 20T和XEL 25T在操控特性上也有一些区别。

XEL和宝马3系Li操控对比

可以说，XEL在同级竞品里面，操控的对手就是宝马3系Li。相同的前置后驱布局，相同的轴距加长，不同的底盘悬挂结构和调校方向。因此这次的赛道试驾活动也带来了一台宝马3系Li作操控对比。

关于两者的底盘结构分别，由于比较复杂，就另文进行拓展了。这里主要说说两者在操控上的区别。3系Li的轴距为2920毫米，和XEL相差并不大。不过，在弯道中，XEL整体的悬架刚性更强一些，特别是车头会抗倾侧力强，倾侧小。另一方面，3系Li的悬挂来的稍软，避震阻尼、弹簧硬度乃至防倾杆的扭转刚性都比EXL会更软一些，而弯中的倾侧也稍大。

当然，并不能说软好还是硬好。这次试车的浙江国际赛车场总体落差较大，组成大部分都是中低速弯。在一些低速的连续弯，抗倾侧力更强的XEL表现出更快的转向反应，而倾侧较大的3系Li则需要一定时间让车身从倾侧恢复再切进反向的弯角，感觉稍拖沓。

不过由于两车的轮胎都不算非常抓地，加上路面温度较低导致胎温偏低，整体路面抓地力都较低。在一些弧度较大加上有上下坡的弯道，更硬的悬挂让XEL呈现出一些推头和滑移的现象。倾侧较大的3系Li反而有更佳的转向效率，车头也更愿意吃进线路，转向的动作也来的更柔和。

总体而言，EXL的车体和悬挂结构在抗扭性和刚性上都有很好的表现，在一些较大的场地上会有更稳定的表现，车尾也显得更稳定一些。可以说如果配上一条更抓地的轮胎，XEL的操控表现会显得更强。

XEL和XE操控对比

这次作对比的XE是拥有300匹的R-Sport版本，使用的P7轮胎胎宽更宽（245mm），而且轴距也更短100mm，因此拥有更强的操控性是毋庸置疑的。不过由于在加长的XEL上，工程师针对悬挂作出了优化，那究竟XEL可以有多接近XE则是笔者更关注的问题。

在赛道上，可以感觉到以相同速度通过一个弯道时，XE的轮胎抓地力还有一些富裕可以将线路再收窄一些的时候，XEL的轮胎已经叫得不行。同时车尾的动态也相比XE来的更迟钝一些。由于XEL车尾较短轴的XE更长，XEL进弯的动作没有XE那种斩钉截铁的快，车头要往外指一下才愿意拐进弯内。车尾悬挂显示出非常强的横向刚性，在一些较窄的弯角车尾已经有向外走来收窄进弯角度的意愿，但是车尾还是努力维持着线路，导致出现一些侧向的摆动。这个问题在XE上也有一定的表现（留意视频中白车车尾的动作）。

总体而言XEL的整体动作比XE节奏会更慢一些，车尾随动性稍弱，估计关掉ESP之后弯道中的姿态会更理想。当然如果是一般驾驶非逼到极限上来说，两者的操控感也不会有极大的分别，车头的指向性也是比较理想的。只是如果要将XEL开得更快，就需要更灵活的使用油门，让车尾动态更积极。

XEL高低功率操控对比

这次的赛道试驾活动除了竞品之间的对比之外，厂方也提供了20t和25t两款车型。除了马力上的区别以外（200匹和250匹），悬挂和避震上的调校会有轻微区别（厂家说250匹版本的避震采用了电磁可变避震，待求证）。

除了底盘设定以外，轮胎也有较大的区别。250匹版本配的是尺寸为225/40R19的马牌MC6轮胎，Treadware 320。而200匹版本配的是225/45R19的倍耐力P7，Treadware 260。理论上20T版本上的轮胎会更粘，而高功率的转向初段更灵敏。

实际体验中，由于200匹版本的车胎相对250匹版本的车胎胎质更软一些，同时胎肩更厚支撑相对没有高功率版本的低扁平率轮胎那么薄，感觉推头的现象没有像高功率版本来的那么明显，车头也更吃线路一些。高功率版本的车尾在一些有落差的窄弯中会感觉到车尾有些奇怪的跳动，估计为了抑制车尾的不安分而将车尾悬挂调得更硬一些。同时车尾逼近滑动临界点时，ESP系统在努力抑制后轮的滑动，反而令车尾游离在抓地与滑动之间的状态，显得不太自然，相比之下20T低功率版本在弯道中的表现会显得稍顺滑一些。

估计将ESP关闭之后，高功率版本有更强的出弯优势，也能改善一些弯道中被束缚的感觉。

结语

这次在赛车场的试驾，充分表现出了捷豹XEL的底盘功力。可以感受到其底盘潜力是非常大的，也有很大的空间可以作进一步的提升。作为一台以操控见长的豪华运动型车，在同级对手里面谈操控也相当有底气，特别是整体设计的诚意度非常高。兹以为，假如提供一个更高功率的车型（譬如R-Sport 300匹）、配上运动性更强的轮胎，将会提供更大的驾驶乐趣，喜欢运动性又不想流于BBA的朋友不妨尝试一下，估计能找到你想要的激情。

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