大众神车狂卖46万辆！这些中国才有的车你能说不好吗？

04-20 11862 张崴

“德原朗”已经成为中国特供车的一面旗帜，很多人觉得他就是德国人用老旧平台忽悠我们的产品，喷一句“特供车”就是某种“懂车”的象征。但在过去的2017年，朗逸以46.1万辆的销量雄踞轿车销量榜首，是这届消费者不行？近日，采用MQB平台的朗逸Plus正式亮相。结合整个中国市场来看，很多我们以往瞧不上的“中国特供”都在向更好的方向发展。Plus的不只是朗逸，还有中国特供。

大家买东西时，都喜欢从商家那里获得一些“照顾”，斤两多一点价格便宜点。更何况汽车这种大件商品呢，时至今日，还是有不少消费者为首次购车，同时在较长一段时间内都不会有换车的需求。大家都希望“尽善尽美”，但对汽车这种产量决定成本的商品而言，没卖之前，车企对利润率心里都没底，“卖的动”才是衡量汽车的最佳标准，从90年代中国汽车消费萌芽开始，最早的合资车企从试验性地引进产品国产，有同步引进欧美市场最新款结果因为各种原因一脚踩坑的，也有引进品牌旗下某第三国分公司车型赚个盆满钵满的。中国市场到底要什么，早期的合资品牌都是在摸着石头过河，部分动作快的合资车企开始建立研发中心尝试对引进车型进行中国化改造。

在两厢富康基础上衍生的富康988，算是比较早的中国特供了

再之后进入21世纪，国内的合资车企感觉已经摸准了中国市场的脉搏了，1999年国产A6就开始玩加长那一套，只是朗逸做的比较过分，2008年拿出1998年发布的PQ34平台做底子，再加上大众的国内影响力，少不了挨喷。但之后的销量也证明了，“中国特供”这条路是走对了，中国市场以其独特性要求车企拿出针对性方案解决问题，虽然拿老技术来发挥余热令人不爽，那么，如果哪天“中国特供”不再用老技术呢？

可以这么说，2015年前，中国市场上各类“中国特供”层出不穷，多现于经济型或是紧凑级市场，最大化控制成本用老旧技术“魔改”生造出一辆新车来中国赚钱的整车厂是存在的。由于国内后政策法规的硬性要求和碰撞方面的安全性要求发展滞后，那么在满足了外部硬性要求之后，把有限的成本投入到中国消费者更愿意买单的地方其实倒是挺合理的。那时候消费者对外观要求还不算高，尺寸够大，便宜就是硬道理。现代名图，大众朗逸，福特福睿斯都算是其中的佼佼者。它们的机械性能离那些全球产品有一定差距，但在观感和乘坐舒适度上完全有向高一级看齐的水平。顺便提一句，2015年前，法系车总是想不明白迎合中国消费者的道理，你看它们卖的好吗？

在整车厂内部，一个车型在研发最初就会考虑销量占比最大的几个市场，当一个市场对于产品的要求太过于独特，以致与其他市场的要求无法调和时，产生单一市场“特供车”是不可避免的事情。为一个市场开发专有车型很多情况下是一个汽车市场成熟、形成自有消费模式的某种象征。在2015年后，“中国特供”的概念向上拔高了一个层次，例如：冠道，CX-4，昂科威之类，要么就是国内比国外上市更早，要么海外根本买不到，在一些海外汽车论坛上，还是可以看到当地消费者对“中国特供”的羡慕。

从“德原朗”到昂科威出口美国，无疑体现了中国汽车消费对全球的影响。到了现在，很多“中国特供”会更好地满足中国消费者想买SUV、后排空间要大、内饰质感要柔软等等诸如此类的独特需求。造车卖车这件事情说到底还是一件生意，把“血缘”和“出身”这种面子上的事情牵扯太多还是过于理想化了。车企都是要赚钱的，当它们发现中国市场已经不能靠拉皮糊弄的时候，什么MQB，TNGA，9AT之流就肯定会出现。另一方面，自主品牌近年的高速发展也让合资品牌感到了压力。一个很简单的例子：南美市场。那边由于本身汽车工业存在短板，在当地热销的产品拿到国内来砸掉一个品牌口碑绝对妥妥的。