这几款车敢降1万 我买到它破产你信不信

在同学聚会、同事聚会时看到自己的同款车型，相信不少人都会问一句“你买的时候优惠多少钱？”，优惠大的自然暗自欢心嘴上在“安慰”了别人，优惠小的自然自我“安慰”早买早享受。优惠幅度，更是一个没有定值的市场概念，或许你一小时前买优惠1万，现在买就完全没有优惠了。

还有就是品牌、车型，官方指导价相近的两者，为什么A品牌能优惠接近三万，但B品牌谈到口干舌燥都仅仅是优惠三千？在回答这些问题之前我们先来研究几款车型。

本田思域 对比 大众速腾

——产能受限，厂家不愁卖

在广东地区，本田思域没有任何市场优惠，反倒是大众速腾有着动辄3万以上的市场，这样的原因难道仅仅是速腾即将换代清库存吗？而即使是最近换代上市的大众朗逸，优惠幅度也是有着六千之多。在这里就不得不说产能了，根据教授所搜集的信息，一汽大众总共有着200万辆以上的产能，单单是生产全新朗逸的青岛工厂就有着30万年产能。反观东风本田仅有武汉生产基地，规划在今年完成72万辆/年的产能，如今不过是48万辆/年。

如此的产能之差，就意味它们在主导权上的区别。东风本田48万辆/年的产能，平均到月产能以及车型资源分配上，其中XR-V占据1.3万左右产能，CR-V占据1万产能，如此一来留给思域的产能就并不得多，甚至将其限制在1.5万左右的产能，所以并不是思域不想成为紧凑型销量第一，而是产能没跟上。在销售环节上，产能不足导致供不应求，即使不降价也能满足销量需求，东风本田销售根本不需要优惠。

汉兰达 以及 几乎没有的对手

——市场寡头垄断，处于卖方市场

丰田汉兰达也是一热销车型，无论市场涌现怎样的竞争对手，平均月销量依然能保持在8千左右，而优惠也依然保持稳定的“没有”，这有一部分因素依然是产能问题，广汽丰田年产能不过是38万，但有着月销1.6万的雷凌、月销1.5万的凯美瑞，同样留给汉兰达的产能并不多。

但汉兰达最大优势在于“寡头垄断”上，25万级别、中型SUV、7座布局，这三条件的约束使到消费者选择少之又少，如今选择也不过是斯柯达柯迪亚克以及JEEP 大指挥官而已。

斯巴鲁 以及 销售渠道本身

——销售环节受阻，加价减价全凭他说了算

斯巴鲁这一品牌在华可是一个异端，因为这是一个以“经销商”决定的官方进口。当总代理权被集中在庞大集团的时候，问题自然就来了，厂家对经销商控制能力不足，庞大集团更是给出一个又一个大胆的定价，加上进口方式进入我国，价格可想而知难以降低。

不过作为丰田控股企业，斯巴鲁表现实在难以形容，好的方面在于领先同级别对手的低故障率以及全系全时四驱的设定，坏的方面在于新车节奏明显没跟上，在产品线要比其他品牌落后一头。

马自达 以及 消费者自身

——消费者心理，高价格约束用户群体

马自达的低优惠幅度是一直被人所诟病的，将不少马自达潜在消费者拒之门外。不过在马自达上也是有一番深远意味——约束用户群体，将用户群体固定在相当小众的年轻化市场以及运动性轿车市场，较高门槛有利于控制用户群体意愿，一般来说愿为之买单基本是“铁粉”，他们喜好马自达车型的高操控乐趣，并且相对不在乎后排空间。

在这种“操作”下，马自达3昂克赛拉就打造成一种“年轻化高操控乐趣轿车”定位，并且几乎将这个小众市场90%吸收，有着平均1.2万的月销量。

在汽车领域，买方市场其实并不明显，即使对手众多、自身实力有不足之处也并不会随意用大优惠拉拢用户，大优惠是一把双刃剑，带来销量的同时还会对品牌形象造成一定的冲击。优惠也是需要舍弃一定的利润空间，对于一部分产能大能降低生产成本的品牌更能做到。汽车作为一件特殊商品，它带有的独特品牌溢价、定位溢价也使得优惠难以实现，否则有可能打破好不容易建立的形象。

分享到