开得好好的，买了才10年的车就不能上路了？

近日，抖音之城“西安”又火了一次，不过这次不是因为其发达的旅游业，而是因为《西安市公安局西安市环境保护局关于禁限行高排放老旧汽车的通告（征求意见稿）》这一纸规定，拟限制老旧车型进入城区。其中部分语句，直接引发了轩然大波。

1.     本通告所称高排放老旧车型包括：2008年8月1日前注册登记的汽油（天然气）汽车和2013年7月1日前注册的柴油汽车。

2.     2020年8日1日起，全天禁止高排放老旧车型在我市行政区域内通行。

才用了十年，就不能再使用了？我们作为汽车媒体，就不多讨论政策的是非之分，而关于汽车？就是我们要解决的问题。在这<征求意见稿>中，就反映了不少问题。

“10年车龄，真的属于老旧车型了吗？”

10年车龄，按照一年2万里程平均标准而言已经是20万公里里程，已经处于精壮期末期甚至逐渐步入衰老期。不过对于大部分上下班通勤用户而言，十年车龄或许仅仅是10万不到的行驶里程，车型依然处于精壮期，单单以年限为标准无疑对这些用户并不公平。

在听到这类声音后，西安市环保局迅速召开了说明会，西安市环保局副局长称：征求意见禁行标准是排放而非年限，之所以用年限说明，是为了方便市民对车辆进行辨别。并指出，《征求意见稿》禁行的是国二及以下汽油车和国三及以下柴油车等为主的老旧高排放机动车，而这两类车刚好处于2008和2013年的两个时间点，并不是说所有新买的车辆只能在西安市内跑10年或者5年。

所以说10年车龄车型不一定是老旧车型，确定老旧车型标准应是排放标准，并且2008年前部分如宝马3系、奥迪A6L等高端车型均为欧四标准，用年限简单界定绝对不严谨。

“这类老旧车型该何去何从？”

说明会上副局长表示，“禁行并非报废，政府只是鼓励淘汰，为减少老旧车辆车主经济损失，政府将对老旧汽车给予财政补贴，鼓励老旧车型淘汰更新”。对于老旧车型车主来说，禁行实际就等于禁用，是确实的经济损失。政府对高排放汽车给予的财政补贴，也是合理之举。

不过教授认为，按照15年的汽车经济适用年限而言，这类车型不少有着不差的残值，并且作为社会资源淘汰并不有益于社会资源调配。政府应该开放二手车排放限迁制度，将这类所谓高排放车型从一二线城市转移到对廉价车需求巨大的四五线城市，进一步发挥其残值。

“应该怎样选择新车？必须买纯电车型了吗？”

这样的政策一出，不少消费者在纠结自己的换车计划，一辆车是否就真的只能“法定”用十年？教授认为这只是一个调控方案而已，就像是以往鼓励淘汰国1、绿标车一般，只不过这次是鼓励淘汰“国2”排放车型。对于国五、甚至以后国六车型，离鼓励淘汰还远着呢，现时也不必说“非国六”不买，因为部分国五车型能通过优化升级到国六。

此次限行忽略纯电动车型，“零排放”的纯电动车型由于自身设计问题，并不会出现因排放而鼓励淘汰。而西安此举，无疑也是为未来吉利新能源在西安发展打下基础罢了，两者关系颇有一番相互扶持的感觉，带来经济收入的同时，还使得西安真正成为一个汽车零排放的绿色城市。但教授认为，未来汽车发展方向必然是互联化、自动化、共享化以及电动化，西安不应单纯禁“老旧车型”，而是把“激进做法”放到企业方，推动其共享汽车发展，让那些通勤距离不长的普通消费者真正受益。

“老旧车型禁行，不应该一刀切”

就如上文所述，“激进做法”应让企业承担，这才能真正推动汽车行业发展，让消费者明白到绿色出行的共享汽车更为方便，自然就放弃高能耗、高排放的燃油汽车了。此次激进做法，还有不少因沟通而存在的问题，原本应是按排放标准界定，结果却变成了按年限简单粗暴限定，这让人觉得这是一种“懒”。

禁行也是“使用权”相冲突的一种表现，要想让普通消费者升级原有高排放汽车，如今的新能源补贴就显得尤为重要，补贴应着着实实落到真正推动电动汽车发展的企业中，进一步提升补贴门槛以及补贴力度，让纯电动汽车能比一般燃油车价格更低，如此一来消费者又为何不接受纯电动汽车呢？此外是共享出行企业的扶持，只要真正做到“随用随到”、“随换随用”的共享化，电动共享汽车的续航问题就解决了，加上不需要使用者支付保险费、停车费等费用，用户也会放弃自购燃油车，真正做到社会资源的灵活调配。

所以说，新环境下的禁行比起以往阻力更大，遇到的挑战更大，这不仅仅考验规定的合理性，还考验整个汽车行业往前推动的能力。

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