扭力梁被骂了无数次！本田和马自达为何还敢顶风作案？

汽车技术发展似乎总与消费者的观念相反，当混合动力车售价和用车成本逐渐得到人们认可之时，却发现价格高充电慢续航里程短的电动车左右逢源占尽各种优势。当你还没凑够首付买 V6 V8这类大排量车，却发现连4缸都快成稀缺货。等到自己想买台标杆的运动紧凑级轿车时，才发现号称运功标杆的轿车都换成扭力梁后悬架！上面的故事时刻提醒我们，看到喜欢的东西不要犹豫，现在努力搬砖可能还来得及！

今天教授说的就是扭力梁悬架，也就是那个被骂了无数次也叫半独立或者叫拖曳臂的悬架。说实话这个悬架的确很牛逼！它是法系车的看家宝，除此外标杆级的家用轿车卡罗拉，号称超跑的飞度 甚至Type-R，它们用的都是扭力梁后悬架。不仅如此，扭力梁的影响力还在继续蔓延，比如以操控和运动著称的马自达也将在下一代昂克赛拉上采用扭力梁后悬架！看到如此多的厂家对这种悬架为之着迷，想必大家也和教授一样感到好奇，用扭力梁到底是为了省成本还是另有所图？现在我们就讲讲褒贬不一的扭力梁悬架。

扭力梁优点

扭力梁结构相对简单占用空间小大家都懂，同样尺寸的车，独立悬架的连杆需要占用较大后排乘坐空间以及后备箱容积，而扭力梁除了一根类似横轴的横杆外没有其它多余连杆。

如果是轴距相同的紧凑级轿车，配备独立悬架和扭力梁悬架，后排空间以及后备箱容积差距还是非常明显，这点大家去对比一下实车就能感受到差异！

扭力梁舒适性不如独立悬架好？

教授这里想说说扭力梁的性能优势，普通独立悬架轿车为了抵抗转弯时的侧倾，一般是增加防倾杆的刚性，而防倾杆恰好将左右侧车轮连接在一起，独立悬架一侧车轮的运动就会通过防倾杆传递到另一侧车轮。

正是因为独立悬架有防倾杆，所以独立悬架两侧车轮互不干涉这种说法不成立！因此独立悬架舒适性一定比扭力梁好这种言论是站不住脚的。

结构简单≠ 功能简单

扭力梁悬架虽然结构简单没有防倾杆，但其横杆基本是U型或者欧米茄型结构，本身就具有一定扭转刚性，所以就代替了防倾杆而且抗侧倾能力也是杠杠的，像思域Type-R和梅甘娜RS这样的小钢炮也用扭力梁也就不足为奇！事实证明配备扭力梁的车操控性能差这种说法也是不成立的。

除了操控，扭力梁悬架在舒适性上也有着独到的优势。要知道车辆外部噪音是通过空气和车身传递到车内，由于扭力梁悬架与车身的连接点少，路面产生的噪音通过车身的传递路径也随之减少，这是新一代昂克赛拉要采用扭力梁悬架的主要原因之一。而行业内有句话叫越简单越可靠，这就不难理解为什么越来越多新车会采用这种悬架。

扭力梁缺点

虽然扭力梁相对而言有不少优点，但是它也有一些不为人知的缺点，只不过缺点对于普通消费者来说不痛不痒。因为扭力梁没有很多连杆去约束控制，所以后轮的四轮定位参数出厂后就不可调后期改装潜力有限，不过需要自己调整车轮定位的大多是上赛道的车。

扭力梁结构看似简单但却非常考验厂商的调教水平，因为悬架与车身的连接点主要靠纵轴前端两个衬套，在转弯时车身侧向力会引起衬套位移导致后轮定位参数改变，从而使车辆转向不好控制。为了改进这个缺点，标志 本田 这些玩扭力梁的高手就针对衬套内部结构进行优化来解决问题，而美系车办法是为扭力梁增加瓦特连杆来约束悬架的位移，总之大厂玩扭力梁就是所谓的八仙过海各显神通！

教授总结

以上优点其实足以证明扭力梁是非常优秀的一种悬架，一些紧凑级车采用扭力梁悬架后排乘坐空间明显增加，经过优化设计扭力梁的运动性能也非常出色，因此不能一见到扭力梁就把它打上简配的烙印。本田底盘研发工程师表示，研发一款优异的扭力梁悬架其难度比独立悬架高的多，换而言之，扭力梁悬架的研发成本可不低。新车配的是扭力梁还是独立悬架并不重要，实际体验好才是王道！

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