油耗才5升多的雅阁得意极了，车上这套黑科技就问丰田慌不慌？

提到混合动力，你可能首先想到的是丰田，的确，凭借着成熟可靠的THS混动系统，旗下混动车型全球销量已突破一千万辆的丰田，甚至已成了混合动力的代名词。但在日本本土的老对手，一向以黑科技著称的本田表示不服，声称自家第三代IMMD混动系统拥有着世界最高的效率，它就搭载在8月底将要上市的新一代雅阁混动版上，究竟凭何底气让本田放此豪言壮语？教授4问本田第三代i-MMD系统。

第1问：什么是i-MMD混动系统？

目前本田内部共有三套混动系统，覆盖其高中低端车型，分别为：

1、使用单电机的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，用于旗下的底端车型，如飞度；

2、使用双电机的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，用于旗下的中端车型，如雅阁；

3、使用三电机的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统），如讴歌NSX。

这三套混动系统均已悉数投入量产，搭载i-DCD混动系统的飞度Hybrid，自上市以来就是日本市场的畅销车型，而号称东瀛法拉利，搭载Sports Hybrid SH-AWD混动系统的NSX就不用多说了，澎湃的动力输出宛如一头脱缰的猛兽，自打问世以来就没人质疑过它的能力。搭载于全新一代雅阁上的i-MMD混动系统将会是国内消费者接触得最多的一套系统，它也是我们今天要讨论的主角。

第2问：i-MMD混动系统工作原理是什么？

系统部件组成

要理解i-MMD混动系统的工作原理，必先了解该系统的部件构成。如上图，i-MMD混动系统的主要构成部件为：

1、2.0L阿特金森循环DOHC  i-VTEC发动机；

2、内含发电机、驱动电机和动力分离装置的E-CVT电气式无极变速箱；

3、动力控制单元—PCU；

4、1.3kw.h的锂电池组；

四大部件车内布局如上图。i-MMD系统布置跟其他混合动力系统区别不大，都是后面放电池，前部发动机舱放发动机、双电机以及PCU。其中双电机一个负责发电，另一个则负责驱动。

系统工作模式

本田i-MMD混动系统总共有三大工作模式，分别是纯电机驱动模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及发动机驱动模式（Engine Drive Mode），实际行驶中根据不同工况，通过三种模式间的来回切换，以保证系统始终处于高能效区域工作。

EV Drive Mode，亦即纯电动驱动模式。在此运作模式下，车辆与纯电动车完全相同。发动机并不启动，离合器断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给驱动电机，进而驱动两个前轮转动。另外，在此模式下，车辆制动所产生的能量将被回收，重新充入锂电池组。

Hybrid Drive Mode，混合动力驱动模式。在此运作模式下，离合器仍然断开，但发动机会启动（转速会被维持在高能效的转速区间内），用以驱动E-CVT电气式无级变速箱内的发电机，产生电能供驱动电机运转，藉此驱动车辆行驶。当车辆制动时，在启停装置控制下发动机将停止运作以节省燃料，同时制动能量回收系统依旧作用。而当车辆需要急加速时，锂电池组可以提供额外电能，让电动机瞬时产生最大扭矩输出。在此模式下，车辆大致相当于一辆增程式电动车。

Engine Drive Mode，发动机驱动模式。在此模式下车辆与正常燃油车无异，发动机启动，离合器正常连结，发动机转速由驾驶者的油门深浅直接控制，并通过E-CVT电气式无级变速箱将机械能直接传递给车轮。同时，为了在加速时候提供更大的动力，其电池组同时也处于待命状态，在需要时可提供电能给驱动电机，让驱动电机和发动机共同协作。

通过上图可看出，在大多数工况下，i-MMD系统均处于纯电动或混动模式下，只有在高速巡航状态下才会使用发动机直接驱动车辆，而这恰恰是燃油发动机最能发挥高效能的一个工况。不难看出，通过合理分析工况，再按需切换至最优工作模式，是i-MMD混动系统保证燃油高效性的工作逻辑。

第3问：第三代i-MMD系统相对第二代都升级了什么？

发动机燃烧效率提升至40.6%

第三代i-MMD系统相比第二代在结构以及工作原理上没有本质变化，但2.0L阿特金森循环发动机在之前基础上得到了优化，从参数对比可看出，现款2.0L发动机与新款发动机动力峰值相同，但最大扭矩对应的转速稍有降低，同时新款发动机压缩比有所提升，并且在进排气门和EGR阀也有优化。虽然都是在一些细枝末节上的优化，但取得的效果是惊人的，新款发动机热效率远超上一代发动机的38.9%，达到惊人的40.6%，而且这是在没有采用缸内直喷情况下取得的，要知道丰田最新混动系统采用缸内直喷的发动机热效率也才41%。

锂电池单元体积缩减32%

上一代雅阁混动系统的锂电池组放置于后排座椅后方，占据了一定空间，而且导致座椅也不能放倒，实用性大打折扣。新一代i-MMD混动系统的电池单元体积缩减了32%，锂电池组可以直接放置于后排座椅下方，后备箱空间不受占用，后排座椅也可以正常放倒，那个空间实用的居家雅阁又回来了。

电机不含重稀土磁铁

这项改进跟消费者关系不大，对本田意义比较大。由于混动车以及纯电动车的驱动电机使用的是目前世界上磁力最强的钕磁铁，为了确保钕磁铁在驱动电机的高温环境中足够耐热，通常会采取添加重稀土类元素的方法。但是由于重稀土类元素的高产矿床在全世界分布不均匀，属于稀有金属，在稳定供应方面存在很大风险，所以本田联合大同特殊钢研制出不采用重稀土磁铁的混合动力车用电机，以规避资源风险，本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁铁电机的车企。

通过以上几点改进，第三代i-MMD混动系统无疑将更为高效和实用。

第4问：疗效有多大？

说了这么多这套系统的黑科技，疗效到底有多大呢？恐怕才是消费者最为关心的。而评价一套混动系统的表现，最有说服力的指标莫过于油耗水平，下面一起来进入油耗大比拼。

由于新一代雅阁混动版还没国内上市，所以油耗数据暂且参考美国的评测数据。MPG是欧美油耗单位，意思是一加仑油可以跑多少英里，数值越高代表油耗越低，跟我国百公里油耗这个指标有较大差异。上图显示的结果是令人意外的，上一代雅阁混动城市油耗为49MPG(4.8L/100km)，新一代雅阁混动是47MPG(5.0L/100km)，新一代车型油耗要比现款还高一些。而对比同级别的混动车型，第三代i-MMD系统油耗表现还是相当不错的，油耗要比凯美瑞混动高配、蒙迪欧混动低一些。但使用了最新混动系统的新一代车型，从技术角度来讲会比上一代有所优化，但整车油耗表现却并没有上一代优秀，多少还是有点存疑，具体情况等国内正式上市后教授为大家进一步深入评测。但无可否认两代i-MMD系统都已做得足够优秀，所以差距仅在毫厘之间。

结语

更高的热效率、更智能的工作模式、更紧凑的体积、优异的油耗表现，无疑都让第三代i-MMD混动系统成为世界最先进的混动系统之一。但相对老对手丰田THS混动系统而言，知名度及成熟度始终不占优势， 新一代雅阁混动版能否突破瓶颈，受到国内消费者认可，为本田i-MMD混动系统正名？拭目以待吧。

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