号称战神的GT-R，看到都想叫老爸买，Ta的进化史却鲜为人知！

一提到超跑，你会想到法拉利，兰博基尼这种老牌超级跑车生产厂家，但提到平民超跑？日系四大天王Supra、RX-7、3000GT、NSX？

不！在我们邻近的东瀛，有一辆车曾经辉煌过，为什么说是辉煌过？听教授细细道来。

 它是——GT-R 

曾经的GTR附属于Skyline车系，而最新一代GTR R35则独立出来，独自成为一个系列，而Skyline车系的名号也逐渐消逝。

而最开始的Skyline系列的汽车并不是日产汽车最初创立，而是由日本Prince汽车公司制造。日本Prince汽车公司前身是日本Tachikawa飞机有限公司，在二战中的零式战机是其标志性产品；战争结束后，Tachikawa改名为Fuji Precision Industries并于1946年生产电动车，而到了日本经济萧条期，Prince因财务问题在1966年与日产汽车公司合并。

 Skyline车系 

第一代Skyline车系诞生于1957年4月，定位与豪华汽车，Prince公司为其配备直列四缸1.5L或1.9L两种发动机，而这一代车型并没有推出高性能型号。

第二代Skyline与1963年面世，定位与第一代产品相同，不过在车身结构上取消了双门跑车的形式，只保留了四门轿车和五门旅行车两种。

1964年Prince公司专门研发了S54 Skyline 2000GT赛车参加日本GT的GT-2组别，并获得巨大成功，包揽组别第2到6名，此时为Skyline车系的高性能埋下伏笔。Prince公司在日本市场推出S54A和S54B两种型号的高性能版本，2.0L直列六缸发动机并有单化油器和三化油器版本，最大马力105Ps或125Ps。2000GT的诞生，奠定了后来GT-R车型的基础，为以后高性能的GT-R打下基础。

 1969-1972年，第一代GT-R（C10） 

在Prince公司与日产合并两年后，内部代号为C10的第三代Skyline车系诞生，而首款使用日产汽车标志的Skyline GT-R就是其中最顶级的性能版本，其定位于赛道性街车。第一代GT-R在1968年10月的东京车展上亮相，并与1969年2月推出市场，最开始仅仅只有普通的四门轿车一种车身形式，而到了1971年双门轿跑车造型被推出。

Skyline GT-R采用与Skyline旗下其他车型一样的FR布局，4400*1665*1370mm的车身尺寸，使得GT-R在操控性、灵活性上都有很好的表现，车身棱角分明，车侧线条有一丝肌肉感，觉得像美国车吗？当时日本汽车制造很大程度上借鉴了美国汽车的设计语言，外形方正，侧面线条肌肉感，圆形头灯等，都是一些老式美系车的元素。

内饰方面，第一代Skyline GT-R使用至今仍然流行的炮筒式设计，按目前的标准来看，这台车的配置少得可怜，除了各种仪表以外，关于娱乐系统，仅有一台收音机。

关于动力，C10 GT-R搭载一台2.0L直六自吸发动机，最大马力160Ps，与之搭配的是一台5速MT变速箱。

 1973年，第二代Skyline GT-R（C110） 

在第一代Skyline GT-R成功以后，日产汽车迫不及待地推出新一代Skyline车型，不过新一代的GT-R取消了四门车型，仅提供双门硬顶一种车身结构，第二代GT-R车身尺寸为4460*1395*1625mm。

第二代Skyline GT-R整体造型与第一代车型相比改进不大，车灯依然是思源等设计，但车侧和后部线条会比第一代饱满许多，车尾的四圆灯是Skyline GT-R的标志，也是传承至今的必备元素。

内饰方面，第二代Skyline GT-R与第一代相比除了在仪表盘样式和排列方式上改变以外，其他的没有太多的变化。

动力方面也是和第一代一样，160Ps，180N*m。但第二代Skyline GT-R也是最悲情的一代，由于其上市的时候，恰逢石油危机，消费者对于高性能车款的购买力大大下降，而Skyline GT-R则强调的是性能，并且由于日益严格的排放问题，第二代Skyline GT-R只生产了4个月边匆忙停产。

随后的十几年里，Skyline车系不断更新，而Skyline GT-R系列却迟迟没有消息。

直至1989年，Skyline GT-R重新回归。

  1989-1994，第三代Skyline GT-R（R32）

没错，就是那个头文字D里的R32,，东瀛战神称号从此上身，寂静16年，日产没有让车迷失望，第三代Skyline GT-R随着全新发布的R32 Skyline车系一齐登场，仅提供双门轿跑车一种车身形式，长宽高分别文4545*1755*1340mm。

R32 GT-R从最开始日产就把日本GT大奖赛中A组的保时捷959作为假想敌，并且要在赛道上“碾压”保时捷959作为唯一目的。第三代Skyline GT-R的原型车就是一台A组赛车，而街道版的Skyline GT-R可以看成是赛用GT-R的弱化版车型，与之前的从Skyline车系强化过来的车型有着天渊之别。

外观设计一切以性能为主，扁平圆润的车头，流畅的线条都是为了降低风阻而来，但车头下方大面积的格栅暴露了它高性能的身份。车尾四圆灯虽然没有两大两小的设计，但大尺寸的尾翼与GT-R相得益彰。

内饰方面R32车内以简单为主，多个仪表可以随时观察车辆的状态，油温水温都能清晰地了解，一看就是以性能取向的车型。

动力方面，日产一代名机从此起步，大名鼎鼎的RB26DETT，2.6L直流六缸双涡轮发动机，由于当时日本有280匹的君子协定，所以R32把动力设定在280匹，但由于采用铸铁缸体，所以在强度上有绝佳的表现，改装潜力巨大，动辄上千匹的案例不胜枚举，而变速箱方面仍使用5MT变速箱。

此外，R32还使用了名为ATTESA E-TS的四轮驱动系统，系统完全由电脑控制，根据车辆实际行驶状态调整前后轴的动力分配，在必要的时候能够将50%的动力分配给前轴，最大程度地提高车辆的循迹性；此外，R32还假如了名为HICAS 4WS的四轮转向系统，在超越80km/h的时候将会启用，让车辆有更好的操控表现，但由于这套系统不算特别完善，在极限状态下可能会影响车辆尾部的表现，所以很多时候比赛的时候人们都会直接将其拆除。

R32的光辉事迹可以写一篇文章，如果有兴趣的话，可以留言给教授哦。

R32的传奇战绩也被JDM粉津津乐道，1990年R32包揽日本国内A组合N租赛事冠军；在JTCC中，R32曾创下出站29场，连胜29场的佳绩；在澳门东望洋，长谷见昌驾驶的R32赛车以领先对手10秒的优势夺得赛事冠军，至此GT-R R32被封“战神”称号。

 1995-1998年，第四代Skyline GT-R R33 

我们要了解一样东西叫做盛极必衰，而用在Skyline GT-R身上也符合，在R32广受好评的时候，日产趁热打铁，推出第四代Skyline GT-R R33，外观上R33比R32更加战斗，车头的GT-R标志一改上代的低调形象，同样的四圆尾灯标志性地出现在车尾。

内饰相比R32看起来，仪表更加简洁，双圆仪表比较清晰，直观地看到车辆的转速和时速，除了空调和收音机，整套内饰就没有其他多余的东西，一切为了性能。

同样使用RB26DETT发动机，最大马力280Ps，依然配备5前速波箱，标配四驱系统，ATTESA E-TS Pro系统作为选装配置，Pro版本的四驱系统在普通版的基础上加入了限滑差速器，并且可以与ABS系统联动，是车轮的动力分配更加准确。

但底盘是第四代Skyline GT-R的败笔，因为这一代Skyline GT-R R33竟然用了日产旗下“公爵”的底盘，在这种普通轿车底盘安装上强大的发动机和悬挂件，导致操控性能相比R32有明显的退步，被认为是继C110 GT-R后的另一悲剧。不过夺得日本超级耐久赛冠军的头衔总算给自己争了一回气，不过，赛车始终是赛车，与民用车差距还是相当大的。

 1999-2002年，第五代Skyline GT-R R34 

重回战神巅峰的R34吸取了R33的教训，在R33停产后的第二年日产推出全新一代Skyline GT-R 车身尺寸为4600*1785*1360mm。

外形上，R34绝对是Skyline GT-R系列里最阳刚的一款，车头硕大的进气格栅以及两侧为油冷提供的进气口，都在宣示自己的不凡；侧面后轮上方的线条一直延伸到车尾，增加了侧面的肌肉感；两大两小的尾灯回归到R34身上，加上标志性的扰流和车底的扩散器，使得整个车尾层次感丰富且战斗。

内饰方面，R34的进步也是巨大的，白底的仪表盘是亮点，使人的目光聚集在仪表处，更加注重驾驶，在中控台上方增加了一个显示屏，能够显示涡轮增压值，机油油温，水温等多种车辆实时数据。

动力系统同样是RB26发动机，配合6前速手动变速箱，最大马力达到332Ps，最大扭矩392N*m，由于RB26潜力巨大，所以在民间不少千匹案例，而且改法还多种多样；

第五代Skyline GT-R有很多的强化车型，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多个版本，V-Spec主要强化了四驱系统和加入后桥限滑差速器，在悬挂系统做了更多运动化调校，车内加入了进排气温度的显示功能。

在2003年日本宣布实施更加严格的排放法规，并且对这种大马力性能车做出特别的限制，所以2002年2月，最后一批R34下线后，战神再一次告别市场。

有趣的是，日本超级耐久赛，被R34连续10年赢得每一场冠军，后来更是成为第一组唯一的参赛车款。

 2007年至今 GT-R车系（R35） 

这一代的GT-R已经彻底脱离了Skyline车系，简单来说，GT-R不再从属于Skyline，独立成为GT-R车系，在定位上也摆脱之前的高性能轿车形象，完全向超级跑车进发。Ps：日产在这个这么严格法规的情况下还推出这种跑车，可谓是情怀至极，要知道除了丰田和宝马合作之后的Supra以外，马自达、本田都没有提到任何大马力跑车的消息，毕竟这是个讲究环保的年代。

外观上，GT-R十分高调，下方大面积进气口是标配，GT-R标志镶嵌在内，加上犀利的头灯，从2013款以后还配备闪电造型的日间行车灯；侧面看起来驾驶舱斜向车尾，同时后面四圆灯传承至R34，并且配备一个小尾翼，下方四出的排气相当唬人，但个人觉得缺少了一点JDM风格车辆的单根斜出排气有气势，四出排气更像欧洲车。

内饰方面，R35依然传承GT-R的“简朴”，仪表方面是用全新设计，中置转速表也是目前性能车的必备元素，此外，中控顶部依然有显示屏，显示车辆的动态数据，音响和空调面板简直就像后加上去一样，下方的三个按钮可以调节车辆的四驱系统，车身稳定系统和悬挂的工作，车内唯一的娱乐系统是BOSE音响。

动力方面，R35不再用那台老旧的RB26，转而使用VR38DETT发动机，3.8L排量最大马力为480匹；VR38DETT是在日本横滨工厂以一人一机的方式打造完成，而整个日产工厂里只有小部分人能有装配GT-R发动机的荣誉。

6速双离合变速箱是R35的弊病，双离合变速箱所有有的通病在它身上全部都有，低速顿挫，异响等等，在2012款之前的变速箱在车辆弹射多次以后还会出现故障码，并以后都不能弹射，可以说是个玻璃变速箱，而2012款之后的车型在此方面改进许多，只不过多弹射几次就会出现保护，等冷却以后就可以继续。

传动部分，R35使用ATTESA E-TS四驱系统，前后轴调节范围为2%：98%至50%：50%。

此后GT-R经历几次改款，将性能提升不少，但！日本企业对于这种性能车处于放任自流状态，同比起同年代的911，GT-R差之甚远（可能引起GT-R粉的不适，但这是事实）

GT-R经历那几十年，可谓见证着日系性能车的崛起和衰落，起起伏伏，终究逃不过被淘汰的命运，而GT-R从最初的草根英雄变成如今的状态，难免令人惋惜。对于日系性能车，个人很期待其再次掀起车坛的波浪，当年手撕欧洲对手，夸张的马力数据，都是日系车迷纷纷乐道的东西，而如今，燃油车式微的年代这些性能车会怎么样？

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