有了自动驾驶，边睡觉边开车也没问题？

11月30日清晨，一位在美国加利福尼亚州的城市规划专员亚历山大·萨梅克正刚刚从酒吧出来，准备驾驶它的Tesla Model S回家。他发现自己喝多了，于是打开了Autopilot模式。汽车开始行驶后他很快就睡着了。而加州公路巡警很快发现了这台正在顶着限速（70英里/小时）在高速上奔驰的汽车。在无法用任何方式让司机醒来之后，巡警只能使用两台警车前后包夹的方式，让汽车触发防碰撞系统而停下。而这个过程使用了长达7英里的路段。这也是巡警首次用这种方式将一台自动驾驶的汽车逼停，而该醉酒男子最终以醉酒驾驶罪名拘捕。

实际上，这已经不是第一次发生。今年1月一位同样驾驶Tesla Model S的醉酒男子被拘捕，他同样是在醉酒熟睡时使用Autopilot模式“开车”。而国内发生的“全球首例自动驾驶致死车祸案”，也是同样由于驾驶者完全依赖Autopilot而出现的车祸。

大家可以留意到，现在的电动车宣传，包括一众的造车新势力，无不以“自动驾驶”为噱头。现在不少老牌汽车品牌，都开始在自己的豪华车上投入“自动驾驶”的功能。按照现在SAE标准，对于自动化驾驶划分了6个等级，从L0的完全由人驾驶到L5的完全由汽车驾驶。其划分标准主要是以需要人介入的程度为主。L0至L2级别等均需要人类驾驶员监控驾驶环境，只能称作“辅助驾驶”。而L3至L5则由汽车系统本身监控驾驶环境，这才能叫“自动驾驶”

本次出事的特斯拉的Autopilot从等级上是属于L2.5级别，理论上驾驶者还是要进行路况和驾驶状况的监控，以保证驾驶的安全执行，甚至双手也不可离开方向盘，因此这次的执法也无可厚非。不过现在不少L2级别的车型，在宣传上都想尽办法办法和“自动驾驶”扯上关系，包括各种试驾和广告都出现“双手离开方向盘”，“在驾驶位置上看报纸”这样的动作，会对购车和用车者产生一定的误导倾向，的确会一定程度上导致这类事故的频发。

L2驾驶是由人和机器共同协作的结果。人负责进行状况判断，而机器负责自主操作。人可以也需要随时介入进行操作并下达指令。而L3级别已经绝大部分情况下能够依赖汽车自行判断并处理，只有在特殊情况下才需要驾驶员介入。L4级别甚至能够完全脱离人的控制，只有极端情况下才需要人类下达指令。由于L2级别需要人和机器进行交互，这中间涉及到信息交互和控制权转移的问题。而L3甚至L4级别大部分都能够由机器自行处理。因此在业界普遍认为L3或者L4级别也更容易实现，也是现在不少车厂热衷于开发L4级别自动驾驶的缘故。

现在达到L3级别的量产车型只有全新奥迪A8。长安近日也宣布L3和L4自动驾驶系统研发获得成功，不日即将搭载于量产车型。那是否意味着自动驾驶已经开始进入到实用化和普及阶段呢？我看未必。

就以奥迪A8为例。奥迪所搭载的这套系统名为“AI Traffic Jam Pilot”。其启动条件较严苛。

1.行驶在有对向车流隔离带的高速公路上或多车道公路上；

2.所有车道的车行驶缓慢，车辆间距非常小；

3.车速不超过60公里/小时；

4.车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人；

在这种行驶条件下，免除了行人的和指示灯的干预，避免了复杂的突发驾驶状况。其主要是用于在低速拥堵路段降低驾驶员操作从而降低疲劳感的系统，并不适用于普遍的行驶环境。虽然说现在由于传感器、算法、地图数据等技术越来越精准,而且还减少了人为干预。不过对于自动驾驶来说，并不是说系统做好了就能实现。笔者看来，即使是真正要推行到L3的自动驾驶级别进行大规模实用化，还有一下几个问题。

1、AI智能化技术限制

我们都知道，在L2级别或以下，人是主要判断情况下达指令，毕竟人能够对情况有更充分的判明。在自动驾驶汽车上，机器学习算法的主要任务之一是持续感应周围环境，并预测可能出现的变化，以代替人的作用。现在的用在汽车上的算法主要是有监督的机器学习和无监督的机器学习，主要是针对数据进行分析学习，找到内部联系并寻求最佳策略。理论上，这是一个自动学习的过程，可以应对非常多复杂的状况，也比以往使用的穷举法有更高的拓展性。

不过这类算法都有一个很大的问题，就是划界。这类算法最终都只能解决到“正常发生”的行驶状况，如果遇到其他“越界”的情况，机器算法是完全没有任何的处理手段。但按照现在的交通状况，发生“越界”的情况多如牛毛，譬如交通管制、事故、不按规则行驶等等，受到的干扰也很大。相比现在AI算法只能在很特定的场景下使用，其智能化水平要能达到普遍实用化还有很大的距离。

2、交通事故责任难厘清

自动驾驶车辆最大的特点就是“遵守秩序”，因此如果全部都是自动驾驶汽车，行驶状况会最合理。但是假若和人驾驶的车辆混行，就会出现很大的问题。道路复杂的同时，行驶状况也变得非常多变。

假如发生交通事故，究竟是“无人驾驶”的问题还是有人驾驶的问题。而且，即使是无人驾驶汽车所导致事故，但由于非人为驾驶，要定性为无人驾驶汽车上的驾驶员导致事故也不合理。毕竟软件出错和人为出错导致事故，区别还是很大的，而且从举证开始就会非常困难。

3、和现行交通法规冲突

现在现行的交通法规明确不允许任何驾驶员在开车时进行其他影响驾驶注意力的操作、同时禁止双手离开方向盘。但从L2.5的辅助驾驶开始，双手离开方向盘，不看路面看报纸看手机这些行为已经成为宣传“自动驾驶”的标配。特别是到了L5级完全的“无人驾驶”，几乎已经不存在实际的“驾驶员”一角色。

就像本次事件中，驾驶员由于醉酒而启动了自动驾驶功能。以现行法律来说是完全违法。但如果升级到L4甚至L5，驾驶员是否可以在“驾车”时进行非驾驶操作，譬如看手机，娱乐，喝酒等呢？毕竟这些行为已经不会影响驾驶安全。另外，自动驾驶时，驾车通常只是和车辆确定目的地和路线等操作，并不需要真正的操作汽车。那“驾驶者”是否还需要取得驾照？而且还会衍生出，驾驶员醉酒驾车出现事故，但却归咎于自动驾驶的问题。这种也是未来执法的一大难点。

4、发生暴冲无法有效控制

正常来说，在没有故障时，自动驾驶的汽车都能按照既定的逻辑进行行驶。不过对于这类大量电子设备的汽车而言，出现故障是很正常的事情。但是一但出现故障导致汽车失控，就会出现很难处理的局面。

据笔者所知，现在的所有标称可以“自动驾驶”的汽车，都没有一个统一标准的外部控制方式，也就是当自动驾驶失控而人又无法操控的时候（很多自动驾驶汽车在自动驾驶模式下什么方向盘脚踏板都收起来了），没有一种可靠的外部操控方式，只能靠如这次事件中，警车用各种方式去逼停，但难免会造成各种不可控的意外。（日本以前有一套动漫叫EX-DRIVE就是说这个）

总结

可以说，这次的“醉酒自动驾驶”事件，是全球汽车行业进入到自动驾驶时代一种必然产生的事件，也折射出现行交通法规对于自动驾驶完全脱节的问题。最近，为了规范“自动驾驶”，日本方面也定下了一个相关标准和法规。虽然现在我国已经成功研制出L4级别自动驾驶的公交车，但和自动驾驶能进入大规模实用化，还有很长的路要走。

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