比亚迪们要小心了！两大巨头要联手开发亲民新车！

当国际一线大厂要在中国市场全面发力新能源的时候，其实这样的局面迟早都会到来，至于何时候到来，只不过是流沙瓶般时机问题而已。毕竟游戏规则就摆在那里，对于国际一线大厂来说，哪里有钱赚，就会往哪里去。

而当初为了“弯道超车”而设定的新能源政策，也是为了自主品牌量身定做，当来自中国的新能源汽车占据了全球近乎一半销量的时候，国际一线大厂肯定会有所行动。当国际大企开始将大规模资金以及技术聚焦这个领域的时候，所有的竞争貌似都变得公平了起来。

丰田牵手松下，补贴取消之前的暴风雨

造新能源车最核心的部分就是电池技术，而每家车企在对于电池技术管理上都有着不一样的措施。就在1月22日，丰田与松下电器达成合资协议，双方将会在明年合资成立新能源汽车电池公司，此举就是为了研发制造新能源车所需要的方形锂电池、固态电池，以及电池的研发、生产技术、制造等管理环节。

丰田汽车和松下电器的出资比例为51：49，为了达到效率最大化，丰田还会将电池开发和生产技术方面的设备和人员转移到合资公司，松下电器则会将其新能源车用方形锂电池方面的开发、生产技术、制造、采购等职能转移到合资公司。并且按照约定，未来电池产品原则上由松下电器向各大汽车厂商销售，形成双向盈利方向。

此外还需要留意一个时间点，2020年将会是取消新能源汽车补贴的重点时间节点，哪怕届时发改委临时改变注意，不全面取消补贴都好，其补贴的额度也会面临大幅度下降。虽目的是为了让整个新能源市场回归到健康的生态环境中来，但无形之中也让整个市场变得更加公平。

而在丰田与松下成立了合资公司开始后，其资金、电池以及电控等技术都会大规模聚焦新能源领域，依靠政策而生的自主品牌，若还未真正完成“弯道超车”，那待到公平竞争时，无疑就变得都回归到同一起跑线上了。

取消补贴前夕，各家车企都在努力转型

在北上广等一线大城市中，采用新能源种类的网约车越来越多，而网约车公司所采购的营运车辆，以及网约车司机所必备的营运执照，都需要经过政府部分的批准以及认证才可成行，并不是随便买台车，在APP注册完毕后就能开始接单。也许小城市由于管理方式比较松，但在一线大城市都会有着较为严格的管理监控。

因此，以市面上较为畅销的比亚迪新能源和北汽新能源为例，依托网约车公司合作的方式，出售运营车辆也可获取到可观的销量。以北汽新能源为例，在2018年的最后一个月里，北汽新能源逆袭成了大赢家，将11月份的第二名比亚迪挤了下去。其卖得最火的EU系列，达到了12561辆，虽然年底消费者的购车高峰在北汽新能源身上反映的相当真实，但是如果扣除了来自于营运车辆的订单，只面向个人消费者的订单销量，这个销量成绩也许就不会那么好看了。

目前在整个新能源市场，消费者实际可选择的车型并算不上特别丰富，造车新势力一派的车型看似不少，在20万元内可挑到较为亲民的车型不过为威马EX5和小鹏G3了，再往下探只能找到宝骏E200或欧拉R1等这类走精致微型电动车的产品，日常上下班通勤还能应付，但日常使用未免有些不合适。

但也有着像江铃以及宝骏等一直主打一二线城市之外战场的车企，通过较有性价比的方式，吸引三四线城市居民购买，并通过较为完善的充电及救援服务，对于三四线居民而言，既可完成日常买菜的需求，也能因完善的机制从而放心购买，其后期的使用成本也是比汽油车划算的。

归根结底，这样的场景也不会长久。根据此前的消息，补贴退坡会在接下来的3月份开始发力，并逐渐过渡至50%的退坡，届时市面上在售的新能源产品将会迎来新一轮洗牌，可谓是狭路相逢勇者胜。

教授总结

丰田牵手松下加速在华电动化布局的这事儿，如果放在三年前比亚迪可能不必紧张，毕竟比亚迪在动力电池方面拥有主场优势。但现在恐怕或多或少都有些威胁了，有松下电器背书，丰田汽车不仅在动力电池技术方面有望再上台阶，并且产能上也能相当可观，那就更别说需要另外购买动力电池的新能源车企了。

所以教授看来，国内新能源市场虽增速巨快，但同时洗牌也悄悄在进行中，在这关键的时间节点上，自主品牌若能找到合适的盈利模式，无需依靠政策补贴也能存活的情况下，哪怕未来更多的国际一线大厂聚焦新能源领域都好，中国的汽车工业已经可以说是完成了“弯道超车”了。

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