能搞定中国人的亲民好车，老外认吗？

2018年已经正式降下帷幕，各种各样的汽车销量榜单相继出炉。其中份量最重的当属全球汽车销量排行榜，而在较早前公布的中国汽车销量排行榜，由于中国已是全球汽车消费第一大市场，份量同样不轻。

（全球版）（数据来源：Focus2move）

（中国版）（数据来源：515fa）

下面，对照两版如此重磅的汽车销量排名，看看能否从中参透当中潜在的市场规律，中国汽车市场与全球汽车市场发展现状的差异。

 无论是中国版或是全球版，轿车依旧是主流 

通过对两版前十车型的统计后得知，全球版前十中有5款是轿车，3款是SUV，2款是皮卡，轿车占比高达50%；在中国版的前十中轿车占比进一步扩大达至60%。而受到生活观念与道路环境的影响，全球几个大型的汽车消费国的消费者都更青睐于轿车，所以轿车在全球榜单中占据主导地位是非常顺理成章的一件事。反观中国车市，SUV由于车辆体型更大，在中国消费者的脑海中形成为买SUV比买轿车更划算的购车观念。因此SUV在中国获得了10年“不讲理”的井喷式增长期，并不断“蚕食”轿车的市场份额，在去年年初不少专家学者都曾预言SUV将会取代轿车成为NO.1。但是事实胜于雄辩，当SUV市场的热潮逐渐褪去，消费模式回归理性后，不管是在国内或是全球轿车站在舞台的正中央乃必然之事。

 中国：全球第一大汽车消费市场 

2018年对于中国车市而言注定是不平凡的一年。根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年国内汽车产销完成2808.1万辆产销量比上年同期分别下降2.8%，这也是自1990年之后首次出现的年度下降。但是依旧以领先身后的美国将近1000万辆的优势，连续10年蝉联全球第一。从侧面反应出消费规模已经基本成形，基本的量是能够得到保证。因此中国车市在全球范围内拥有着举足轻重的地位，不少外资车企都以中国市场作为自家的发展重心，也间接左右其在造车方面的重大决策。比如专门针对中国市场，为中国消费者量身打造的特供车型。

 特供车型无人问津？销量已说明一切 

早年间的所谓特供车型，美其名曰专为国人而设，迎合中国消费者一切的用车需求。实则是旧车拉皮、老技术生成的新产品。因此这些特供车型在市场中留下的多数是不好的名声，市场前景被看淡也就是自然而然之事。但是这些特供车型非但没有因此“沉沦”，反倒是在销量上爆发出旺盛的生命力。参考2018年全国销量榜单。大众朗逸全年卖出50.38万辆并高居全国第一，而日产轩逸则以48.12万辆的成绩名列第二。前十的榜单中有4款都是特供车型。当中最成功的就要数大众朗逸，上市10年累计销量已超350万，是月度、季度、年度销量榜单冠军的最有力争夺者。

 “中国式特供”的成功秘诀 

特供车型的成功难道真的要归结于我们都不懂车？不不不。其实是因为厂商比我们更懂我们。老旧平台拉皮而来技术落后是铁一般的事实，这就为后续的低售价提供了先决条件，并且正如新平台不一定就是好的，老平台也不一定就是坏的。有时候老平台更会是可靠的代名词。而且厂商还会在消费者看得见，摸得着的地方下大功夫比如轴距加长，体型变大，更丰富的配置供给、因应中国的道路环境将避震调软、底盘升高。分寸拿捏得可谓是相当的到位。

而且近年来特供车型已经慢慢脱掉了“技术落后的帽子”。比如上述的朗逸换代后已经更换上最新的MQB横置发动机模块化平台，产品力的提升是肉眼可见的。还有别克昂科威，搭载的是象征通用在变速箱领域最高研发水平的9AT变速箱，加之厚道的用料、良好的乘坐舒适性。最后能返销美国本土市场就是对其综合实力的最大肯定。因此国外没有，并不等同于在国外就一定卖不好。所以我们也不能因为中国特供车型没有出现海外市场而对其产生偏见，本身的高销量就能证明其所展现的产品力是能够获得广大消费者认可，并甘心为此掏腰包付款的。

 皮卡在国内能否迎来春天？ 

从全球销量榜单来看，福特F系列皮卡和雪佛兰索罗德分别以108.07万辆和65.1万辆的销量分居第二和第十。将榜单范围扩大至30名后还有着道奇公羊Pik-up的62.48万辆、丰田Hilux的56.08万辆以及日产Rogue的45.57万辆。然而相比起在海外热火朝天的景象，皮卡在国内的遭遇却十分“冷清”，去年全年国内皮卡市场累积销量仅为47.5万辆，还不及轩逸单一车型的销量多。

受到各方政策的“掣肘”是阻碍皮卡在国内获得“良性”发展的主因。然而近年来国家对于皮卡开始慢慢“松口”。推出了一系列诸如放开皮卡进城限制并将解禁试点范围不断扩大、取消喷字和贴反光条、支持办理ETC等的利好政策。合力交出的47.5万辆成绩单整体占比只占据了中国车市的1.69%、虽然格局还很小，但却是去年国内唯一迎来同比正增长的细分市场。由此可以皮卡的内部潜力还是很大的，并且在轿车、SUV市场相当饱和，国内皮卡数量较少的情形下和利好政策的共同助推下，皮卡说不定能复制SUV在中国的逆袭之路。

 两个“支点”能否带动国产车型在海外腾飞？

就算当前中国已经是全球最大的汽车消费市场，但是汽车工业化进程与欧美等汽车强国相比仍存有差距，中国品牌在海外依旧还是走在低端。即便是哈弗H6和五菱宏光凭借国内市场的“一己之力”成功跻身全球销量榜前三十，但也得明白此二者在国内与海外的销量之间的差距是“一个天一个地”。比如哈弗H6在国内销量高达45.26万辆，但如果结合46.08万辆的全球总销量后便会发现，在国内备受追捧的H6在海外市场遭遇冷落全年卖了不到8300辆。同样的情况也发生在五菱宏光身上，以47.65万辆的销量高居全国第二，但在海外市场收获的销量还不足4000辆。所以必须认清的一点是H6和五菱宏光在国内的确是各自家族中的销量支柱，但如果将其放置在海外时二者的支点力量还很薄弱。要想真正带动国产品牌在海外腾飞，需要有更多的“参与者”。

而部分意识到不能偏安一隅的国产车企都选择将触角延伸至海外市场。诸如奇瑞、江淮、长安、比亚迪等车企出口量都能够保持在稳步上升的态势。其中奇瑞已经连续16年蝉联中国自主品牌乘用车出口量第一，更是首个到达10万辆里程碑的车企。虽然销往的多数是汽车产业欠发达的地区，但是万丈高楼也得从地起。而作为国产品牌中坚力量的长城和吉利衍生出来的高端子品牌WEY与领克正筹谋着向世界出发。各品牌众志成城，中国车市真正腾飞指日可待！

纵览两份榜单，会发现轿车仍是市场的最强音此乃二榜之最大共同点，而不同点在于国外皮卡在国内处于百废待兴的阶段，那些走出去的自主车型在国外同样是要慢慢成长。总体而言作为全球最大的汽车消费国，中国车市的一举一动将会直接左右全球汽车市场的格局。最后就是希望可以看到更多车型能走出国门，争取早日将中国由汽车大国走向汽车强国。

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