还记得当年被吹爆的日系车吗

30年对于一个人来说，可能是从幼儿到成家立业的一个年代，可能是从壮年到暮年的时间。平成的年号从1989年到2019年总共使用了30年，这30年对于日本来说是一个波澜壮阔的年代，从最开始的经济虚假繁荣到经济泡沫爆破再到现在经济逐步复兴。

同样，汽车产业也不可避免地烙上时代的烙印。那么平成30年，有什么车型是值得纪念的呢？今天我们就来看看平成前十年（1989-1999年）最值得纪念的车型。

平成ABC可不是一辆车，而是三辆车，他们分别是马自达的AZ-1，本田的Beat，铃木的Cappuccino。

平成ABC都是跑车K-car，所谓的K-car是指轻自动车，具体指长宽高不超过3400mm，1480mm、2000mm；排量不超过0.66L；载重不超过350kg；座位不超过4个的超小型汽车。一般来说，K-car是注重实用性的车型，所以市场上的K-car大多像N-box这类实用性超强的车型。

平成ABC绝对是销量上的矮子，卖得最好的本田Beat（1991-1996）只卖出了33600辆，铃木Cappuccino（1991-1997）卖了28010辆，AZ-1（1991-1995）更惨只卖了4392辆。为什么说平成ABC是值得铭记的车型呢？

一台车从立项到生产，需要3-5年的时间，以前没有通用平台的时候可能更长。所以平成ABC这三款车的立项都应该是昭和时代。

在昭和末期，日本经济景气，民众富裕，消费热情高涨。经济景气的时候，民众消费不会那么在意性价比、实用性这些点。所以，车厂才会统一瞄准跑车K-car这个小小的领域。

平成ABC的立项，表示着车厂对未来经济的一致看好（当然后来证实是泡沫）。所以，平成ABC对于所有日本人来说，隐含着重要的历史意义。

扯远了，聊回车吧。

平成ABC有两点是一样的，同样的MR布局，同样的64匹马力（K-car限定值）。

A——马自达AZ-1，ABC中销量最惨淡的一个。AZ-1采用鸥翼门的设计，因此它也是唯一一台没有敞篷的车型。

AZ-1采用中置后驱的驱动形式，前后配重是44:56，这个配重比甚至比50:50要好。这款车是由铃木代工，所以发动机采用的是铃木的0.66L涡轮增压三缸发动机，64匹马力推动AZ-1足够轻快。

AZ-1销量之所以惨淡，是因为它十分不安全，AZ-1的事故死亡率在K-car之中是最高的，鸥翼门的门铰没有小型炸药，一旦翻车，救援十分困难。

B——本田Beat，ABC中销量最好，也是唯一一台已经出现继任者的车型。它的继任者就是本田S660。

本田Beat非常有本田的特色，它采用的是一台代号为E07A的吸气发动机。即便排量只有0.66L，它也要坚持自然吸气。而压榨动力的方法就靠高转速，本田Beat的这款发动机最大马力出现在8100转，表底10000转。这款发动机的发力点偏向高转速，

本田Beat采用四轮麦弗逊独立悬挂和四轮碟刹的组合，这在K-CAR上已经属于超标的组合。

本田Beat接近2/3的销量是在发售头一年售出，接下来就是日本经济泡沫爆破时期，销量极度惨淡，最终以停产收场。

C——铃木Cappuccino，铃木Cappuccino是ABC中我最早认识的，也应该是ABC中被认知最广泛的。因为它在《头文字D》里出现过，还全场压制了拓海的AE86，最后因为主角光环（中途下雨）+马力碾压才被AE86赢了。

Cappuccino之所以能全场压制AE86，是因为超级轻量化，Cappuccino的车身重量只有760kg，后期版本甚至低至690kg。发动机和AZ-1是一样的。64匹马力连AE86一半都不到。而且Cappuccino为了更好的操控性，将电瓶放置在左侧。（日本车是右舵，驾驶员坐上去后，会右重左轻）这些个小细节可以体现日本人的匠人精神。

在平成初期，也是日本的四大跑车互相辉映的时期，他们分别是NSX/Supra/RX-7/GT-R。日本四大跑车的命运比平成ABC要好得多。日本四大跑车即便国内经济不振，也可以出口国外。而且跑车有助于提升汽车品牌形象，咬咬牙还是要坚持下去的。

日本四大跑车的命运各异。GT-R最为幸运，从R32到R35，一直保持更新换代；NSX以混合动力超跑的面貌再度诠释New Sportscar Xperiment的内涵；Supra借宝马的CLAR平台生产，用上了宝马B58直六涡轮发动机，好歹是保住了Supra的一点基因。至于RX-7后继无人，也只有偶尔的消息勾起车迷们的回忆。

GT-R的历史可以追溯到1969年，不过前两代的GT-R和平成开始的第三代（R32）可以说是有天壤之别。一二代的GT-R都是前置后驱，采用自然吸气发动机的车款，而且是基于现有房车出的性能版，跟M3/M4的地位很像。而第三代GT-R的原型车不是民用房车，而是一台与保时捷959在GT赛事上竞争的赛车。

从第三代开始，GT-R就有两个最显著的标签，四轮驱动+涡轮增压。

加入四轮驱动系统后，GT-R的车身就比一般的跑车要重不少。但是动力和四轮驱动的优势可以弥补重量带来的劣势。百公里加速一直都是GT-R的强项。

搭载在GT-R身上的是一台型号为RB26DETT的2.6L直六涡轮增压发动机，这台发动机受限于“君子协定”，最大马力不过是280匹。但是，放在马力机上测出的数字，还是会略微高于这个数字。

RB26DETT的铸铁缸体强度极高，可以承受更高马力的改装。（有一种说法是原厂缸体可以承受1300匹马力。）不过铸铁缸体带来的重量问题一直困扰着GT-R。《头文字D》里面也有说到：“虽然你的GTR马力很大，不过车头很重，秋名山那么多急弯....”

NSX在1982年立项，在1990年才上市发售，可以称得上昭和余晖。NSX的定位比GT-R、supra、RX-7天然高一个头。因为它是一台超跑，而不是高性能街道跑车。

NSX的名字来源于New Sportcar eXperimental的缩写。它设计的假想敌是法拉利F328 GTB——欧系超跑。NSX也顺理成章地成为了日本的第一台超跑。

既然名字叫NSX，那么NSX身上就有众多的新技术实验。埃尔顿·塞纳试驾第一台NSX的试验车后表示，车架过于松散。于是本田求助国内各方，造出了全铝车身。另外，NSX采用了钛合金曲轴，是第一台采用钛合金曲轴的量产车。钛合金曲轴的重量只有铁合金曲轴的1/2，但强度不变。

NSX从1990年发售，直到2005年才停产，中间虽然生产了不少年款，但一直没有大改。NSX的竞争力随着时间逐渐下滑，最终不得已停产。幸好，NSX沉寂了10年后在北美车展再度亮相，这已是后话。

RX-7是《头文字D》中的另外一个主角——高桥启介的座驾。第三代RX-7（FD）在1991年12月发售，搭载的是13B-REW的双涡轮增压双转子发动机，前期版本马力只有255匹，后期调到了君子协定的上限——280匹。

这台13B-REW的转子发动机排量仅有1.3L，因为转子发动机的特殊结构，转子发动机转一圈可以做一次功，所以能够以小排量做出大马力。不过，比起往复式发动机，转子发动机的油耗十分惊人，这也成了转子消失的原因之一。

RX-7车重仅1260kg，比目前一些紧凑型轿车还要轻。RX-7采用前中置发动机的布局，发动机有一部分在前轴以后，因此RX-7的前后配重比达到了完美的50：50。前后双叉臂的底盘结构让RX-7成为一个跑山机器。

丰田的Supra因为最近在美国车展首发亮相而再度翻红，据闻，新一代的Supra留有2JZ的安装口。当然，这很有可能只是粉丝的一厢情愿。

丰田Supra脱胎于丰田Celica系列。Supra原本是Celica高性能版的后缀，到1986年，Supra在独立出来。1992年推出的丰田Supra成了当时的绝唱之作。

1992年的Supra搭载2JZ直六3.0升涡轮增压发动机，由于日本当时的君子协定，这台发动机的最大马力只有280匹，但是海外版的supra就拥有完整的320匹马力。由于当时采用的是直六涡轮增压发动机，所以与宝马合作复活Supra成了顺理成章的一件事。

如果放在前几年，马自达的787B还可以冠上【日本厂商唯一一台获得勒芒24小时冠军车型】的头衔。

提起787B，现在找到的资料，有两种倾向的说法。第一种是马自达787B横扫欧洲赛场，第二年立刻被禁赛。第二种是马自达787B不过是幸运才拿到了勒芒24小时冠军的头衔。

经过教授的考古发现...

先不说结论，说说当年的赛事过程。

C2组别排位赛第一是奔驰C11。

正赛开始后，C1组别的车型虽然占据着领先，但是由于稳定性问题陆续退赛。奔驰C11赛车占据了123顺位大半个晚上，而捷豹XJR-12根本无法接近奔驰，马自达787B紧贴，排在第五。

接下来三台奔驰C11陆续遇到赛车事故和机械故障，回过神来，787B已经占据着第一的位置。最后凭借着极佳的稳定性，787B以全场第一完赛。

经过教授的一番考古发现。横扫欧洲赛场以至于被禁赛的说法是讲不通的，奔驰C11速度压制787B呢。至于第二点就真的是各说各理，反正笔者是认为，天上掉馅饼也得接得住才行。787B就接住了。

说到赛场统治力，90年代的WRC是日系厂商的天下，1990-1999这10年间，日系厂商拿下了9个年度冠军。

联手统治WRC十年的是丰田的Celica/斯巴鲁的Impreza/三菱的EVO，他们分别统治着前中后三个时期。

丰田Celica一共夺得1990、1992、1993、1994四个年度冠军，是日本第一台获得WRC冠军的车型。

Celica和supra也有一段渊源，Supra本身是Celica的高性能版本，后来supra才独立出来成为一个车系。

民用版本的Celica从1970年到2006年一共存活36年的时间，历经7代。Celica是一款小型的运动跑车，它一直以来的竞争对手有Fairlady Z、Eclipse等日系小跑车。

斯巴鲁Impreza在90年代只获得了1995年的年度冠军，不过无妨它成为最成功的厂商之一。

斯巴鲁对称全时四驱、水平对置发动机拥有左右完全对称，低重心的优势，在拉力赛这种非铺装路面优势十分明显。

斯巴鲁Impreza的量产版就是翼豹，作为一款家用车，翼豹可以称得上默默无闻。最为人们津津乐道的是它的高性能版本，WRX STi，很多时候人们提起STi的时候都会默认把Impreza省略掉。

三菱的Lancer EVO统治了90年代的后半部分，汤米·马基宁驾驶着三菱EVO IV和V从1996-1999年连续四年斩获车手冠军。

三菱的Lancer EVO更新换代十分频繁，前九代几乎是2年一换。直到三菱退出WRC后，Lancer EVO才停止了更新换代的步伐。

第一代三菱的Lancer EVO刚开始只是生产了2500台，仅仅为了满足参加WRC的最低要求，产量不得低于2500台。第一代三菱 Lancer EVO发售后立刻被销售一空，所以Lancer EVO才能继续生产。

此后，Lancer EVO一直是三菱的重要商品，可惜Lancer EVO随着三菱退出WRC后竞争力逐渐减弱。最终在2015年，三菱推出了Lancer EVO X Final Edition作为整个系列的句号。

丰田当年也没有预见到，这辆车充满实验性的技术会在十几后成为丰田核心竞争力之一。

普锐斯的混合动力技术诞生于石油危机的背景下。在90年代，科威特战争和海湾战争相继打响，严重影响石油的供给。在这种时代背景下，丰田推出了普锐斯作为应对。

第一代普锐斯的油耗约为3.22L/100km，这油耗放在现在也是一个十分低的数值。丰田的THS混合动力系统使用行星齿轮组来连接发动机和电机从而让发动机处于更加高效节油的运转区间。

第一代的丰田普锐斯在1997年发售，第一代普锐斯的售价16929美元，但是生产成本已经高达32000美元。第一代普锐斯的销量不算多，第一代普锐斯在销售的6年内全球只有卖出12.3万辆。

虽然第一代普锐斯并不赚钱，但是丰田的THS混合动力系统在接下来的20年内被安装在丰田的各个车系中，成了丰田一个重要利润点。

在日本1989年至1999年期间，也就是平成的第一个十年，是日系车最辉煌的年代。国内车迷最熟悉的情怀车辆都是出自于这个年代。但是这个辉煌时代的产物大多数是昭和时期留下的遗产。随着经济泡沫的爆裂，在接下来的10年，日系车陷入了一个彷徨平庸的时期。接下来日系车的命运到底是如何，且听下回分解。

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