造车新势力入局共享出行，网约车出行混战加剧

前几年，出行场景不仅是网络媒体的新流量热点，亦是车企战略规划里的重要发展与布局点，而各大车企接二连三的入局也使得网约车市场的混战愈发剧烈。

不过，最近这两年，随着网约车、共享车暴露出押金难退、用户体验差等缺点，共享、网约车市场越来越难以经营，这不，继“友友用车”“麻瓜出行”“途宽易”等共享汽车平台相继“出局”后，拥有数百万用户的途歌汽车也正式宣布退出共享、网约车市场。

但就在众多传统新能源车企的出行平台退出共享、网约车市场之时，众多造车新势力却是反其道而行，强势宣布入局共享、网约车市场，威马、小鹏汽车相继设立出行事业部门并且推行出行平台，正式布局网约车、共享市场。

1· 威马推出行平台“即客行”布局汽车租赁服务；

2 · 车和家入驻出行领域，宣布和滴滴建立合资公司，布局网约车市场；

3· 小鹏汽车设立出行业务部，推出“有鹏出行”平台进军网约车市场；

4· 新特成立出行事业部，发布行平台“新电出行”，布局共享出行市场。

造车势力纷纷开始布局各自出行版图，加快速度入驻共享、网约车市场，目的都非常地简单，为的就是打响自己的品牌，以此求得后续在市场上的主导权。

另一厢，新造车势力入局共享、网约车市场也说明了共享出行逐渐成为新造车势力的必争之地，虽然入局推行的方式不同，但说到底目的还是一致的，也算是殊途同归。

造车新势力入局网约车、共享市场

目前，造车新势力入局网约车、共享车市场，都是从新能源车下手，但考虑出行环境与用户用车的需求，不同的造车企业使用了不同方式。

比如说，威马选择最早推行新能源车的海南省作为共享出行的主要阵地，针对当地油价较高的特点，推行汽车租赁服务，并且将服务模式覆盖到线上预约和线下实体门店两种出行模式，满足消费者多样化的出行。

而最近小鹏汽车推出的“有鹏出行”则不同，有鹏出行是以小鹏汽车G3作为运营车辆，推行类似滴滴出行、曹操出行的B2C线上服务模式。

除此以外，还有前面所提到的新特推出的“新电出行”以及车和家与滴滴的合作，也是推行线上网约车的B2C服务模式，运营模式与威马汽车的租赁服务模式有着根本性区别。

的确，新造车势力坚定入局共享、网约车市场，虽然在不同的运营模式下，价格优势是新造车势力共同的发展方向，但面临白热化补贴战，入局共享、网约车市场，新造车车企们也有各自不同的目标规划。

造车新势力为何选择入局共享出行

不可否认，从传统“汽车制造商”向“移动出行服务商”的转变，是新造车势力甚至是整个行业的发展趋势，但入局网约、共享车市场，新造车势力所面临的困境在于这个细分市场仍处在亏损状态并且在很长的时间段都会如此，看不到盈利的希望。既然收支不平衡，盈利已经成为困境，那为何新造车势力仍然前赴后继呢？

众所周知，新造车势力已经逐渐摆脱PPT造车，走向实体产品交付，但交付过后面临市场销量的低迷化，进军网约车、共享车市场似乎已经是实现车企扭亏为盈的新策略。

据相关数据显示，2019年，我国网约、共享车市场交易额即将超过3212亿元，到2020年，交易额或将达到3840亿元。正因如此，尽管网约车在短期内尚无法盈利，但未来可期的发展前景给了车企进行销量消化的原始动力，也给了新造车势力的强势入局共享、网约车市场的信心与决心。

其次，传统的营销策略缺乏增长力，而销量提升又是盈利增长的核心要素，恰巧多元化的商业模式又为新造车势力寻找到新的增长突破点。新造车势力车企入局共享出行领域，绝不仅仅是为了消化销量，更是要满足用户的出行需求。

要知道，不论是从研发、制造到供应链、产业链的全面升级，网约车都拥有数量庞大的订单需求，新造车势力考虑从这切入，既可以提升销量，同时可以降低生产成本，而城市高渗透率的增长空间足以表明出行领域的发展潜力不容小觑。

书归正传，造车新势力布局共享领域，目的都是为了实现品牌销量提升以及转型出行服务商。而通过出行服务，消费者对车辆性能有直观的感受，车企也能够收集相关数据，完成项目规划的同时维护用户的黏性。

不过，就目前的状况来讲，在滴滴出行独领风骚的国内市场中，共享网约车市场品牌认知度依然较低，想要从本就有限的传统车企手中抢占市场份额，并改变用户固有的消费习惯，对于新造车势力来讲依然面临着不小的挑战。

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