这款车百公里油耗1.3L并且全世界的人都知道它不会坏！

日本厂家素有技术宅之称，不管是本田技研还是技术日产，统统跟技术密不可分。同样，今天教授参加的这个活动，也跟技术有关系。

丰田——全球销量最高的车企之一，长久以来都以中庸之道示人，上至凯美瑞、下至威驰，都是以过硬的技术素质以及超强可靠性著称，并且很长一段时间里丰田就是可靠、耐用的代名词。

如今，21世纪的丰田，除了需要拥有超强可靠性以外，还需要先进的技术储备。据丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一先生所称：未来的技术，必然是以消费者为导向，所以丰田必须在各个领域都有技术储备，才能够迎合消费者需求，让丰田立于不败之地。

所以，今天教授参加这个活动主要是想看看丰田近期引入的两款插电式混合动力车背后的技术以及现实意义。

本文主要通过三点来解析丰田为何深受消费者喜爱：1、丰田的战略布局；2、丰田插电混动技术的进化里程及目前优势；3、车型优势。

丰田在1997年上市全球首款HEV车型——普锐斯，而2020年丰田将正式投放纯电动车型；2025年，丰田预计全车系都将配备电动车化型，其中包括HEV、FCEV、PHEV等；2050年，挑战二氧化碳零排放。这是丰田在中国的战略布局，同时也是丰田对全球环保的贡献。

目前，丰田的混动技术已经处于第四代阶段，从第一代发展至今，丰田始终秉承着小型、轻量化，低损失化以及低成本化三个主要核心。小型化以及轻量化，优点很明显，将机械部分侵占的空间最小化，将更多空间留给车辆其他部件以及乘员。在中国尤为重要，因为国人对舱内空间有着“变态”需求，所以丰田尽可能将机械机构部件小型化。

例如第一代混动车型上的电池的重量是76kg，而到了目前第四代车型上搭载的电池只有24.5kg，同时电池包的体积比第一代缩小76%，电池冷却风机也比第一代缩小29%；但是最大输入功率却比第一代提高60%，最大输出功率比第一代产品提高28%，PCU体积也减少至8.4L（第一代PCU为17.4L）但功率密度却是第一代的2.5倍。这一切的一切，都是丰田在轻量化和小型化上做的努力，将电池设置在后排座椅下方，预留出后备厢空间。

 低损失化 

低损失化顾名思义就是系统效率的提高，效率提高不仅有助于提高车辆续航，更是对环保有积极意义。例如，使用碳化硅替代普通硅作为功率半导体材料，尺寸更小的同时还降低68%能耗损失，达到降低5%油耗的目的。这种技术已经搭载在雷凌双擎E+车型上，同时在电池材料、壳体材料、控制系统等几个方面抑制性能衰退，目的是为了实现顶级的耐久性能。

 低成本化 

低成本化意味着厂家花更少钱去制造质量可靠的车辆，最终获益自然是消费者。丰田通过降低各个部件诸如升压变频器、PCU散热结构以及使用锂电池等手段将成本最低化。特别是在电池包方面，我们都知道目前运用得最多的是三元锂电池，但传统锂电池含有稀土金属，稀土金属不仅开采难度大、价格高，还产量低。所以丰田致力于降低电池包里钴和锂的含量，降低电池成本。

混合动力车型离不开发动机，目前全世界最高热效率的发动机（41%）搭载在凯美瑞HEV车型上，据松本先生称：在2035年，丰田有可能将发动机最高热效率提升至50%。

回归产品，雷凌双擎和卡罗拉双擎的外观、内饰设计早已不是什么新鲜事，即便未曾拥有过，在出租车、网约车上甚至一些家庭用户都相当熟悉其普通版本，而插混E+车型则主要在充电口及一些细节设计上跟普通车型有出入。

例如教授今天试驾的卡罗拉双擎E+车型，在车辆的右后翼子板处设置了一个充电接口，这也是插电混动车型的标志之一，其余的就是一些细节设计上的区别，总体来说跟普通版车型和HEV车型区别不大，碍眼的手刹如影相随。

PHEV车型相比起HEV车型多出一个EV模式，并且EV模式的适用范围更广，纯电续航高达55km，最高时速超120km/h，能满足大部分群体的零油耗通勤需求。

驾驶起来，双擎E+在HEV模式下与双擎车型几乎一致，即便前半程我们通过EV模式将电池保持在相对较低电量，电池也能保证有基础电量提供给电机。也就是说，车辆会自动保留一部分电量，供HEV模式使用。同时在HEV模式下，跟一台普通的HEV卡罗拉没太大区别，起步、加速都表现出色。如果你需要急加速，那么你就要接受明显的发动机噪音。但发动机介入平顺性以及噪音比教授此前试驾过的HEV车型要优秀，不愧为弱混界的尤达大师。

本次试驾过程中教授发现一个小小不足：或许习惯了燃油车驾驶方式，在遇到红灯时教授总是很难将车辆平顺刹停，这主要是因为车辆在初期制动时存在动能回收效果，即电制动，而电制动的过程与机械制动的过程二者衔接做得不算顺畅。具体表现在快要完全刹停车辆时，乘员会出现明显点头现象，较难通过细腻操作避免，这对于容易晕车的长辈来说不是什么好消息。

需要注意的是，目前丰田PHEV车型并不支持快充，只能通过家用充电桩或者220V充电。据松本先生称：丰田考虑过这个问题，由于快充只能发挥电池70%实力，还有30%被“浪费”掉，加之PHEV车型的电池容量不如EV车型大，所以即便是使用普通家用充电桩也能满足日常通勤需求。

使用8A充电线能在5小时左右将电量充满，而使用16A充电桩的话，约3个小时即可充满。有这样的充电能力，得益于丰田PHEV车型配备的副DCDC变压器，通过减少不必要的部件连接，将充电效率提高，降低充电时间。

丰田将PHEV车型定性为城市道路使用EV模式，长途使用HEV模式的一款车型，而不仅仅是一款只能在城市道路发挥低油耗特点的车型。单一化使用场景并不是丰田所追求的，这对于一些喜欢通过电动机来提升性能的方案大相径庭，相信这会是PHEV车型最妥当的使用场景之一。

技术会上还介绍了电池安全、在极端情况下处理情况以及丰田针对这些情况的细节措施，这里就不一一展开细述，有兴趣的朋友可以在留言区提问，教授以后会另外出一篇文章，讲解丰田THS系统的优势以及独特之处。

本次试驾过程中，可以看到丰田在技术积累方面拥有深厚的沉淀，同时也见识到日本企业对于技术的执著，他们可以为了能提升性能的细节处倾注心力。教授见识到丰田对于PHEV车型的理解，很多方面都值得自主车企去学习。

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