通用新一代电子架构解析

2000年左右，汽车功能还非常简单，手摇车窗、机械钥匙和门锁很常见，十多年后，除了门把手外，已经很难在车上找到纯机械部件。这几年车联网概念盛行，互联网思维也应用到汽车上，OTA成为一时热点。OTA本身不是一项先进技术，但它开启了汽车电子架构的变革。

说起汽车电子架构，多数人感到很蒙圈。这么讲吧，汽车上有很多功能是电控，比如发动机ECU、变速箱TCU和车身电子稳定系统ESP，这些系统看似独立，但是相互依存。

当你开启ACC（自适应巡航时），ESP会时时采集车速信息，这些信息会传给发动机，发动机通过这些信息来控制扭矩输出。再举个例子，车速传感器发现减速度过大，这时候可能要发生碰撞，车身控制模块收到信息后，会把车窗自动升起，安全带自动预紧。

现在的车，功能多到一张A4纸都写不完，这里面大多数都是电子部件，各个部件组成了自己的小圈子，如果信息只在小圈子内循环（闭环），就叫做四肢发达头脑简单。汽车电子架构好比人的大脑和中枢神经，电子架构越先进，车辆性能越优越。

如何去评价一款车电子架构先进程度？我们回头看看过去的车就懂了，以前一款普通的轿车，CAN总线数据量大概就1MB/S，后来有些车加入了车载网络和多媒体系统，数据量达到10MB /S，看起来和普通电脑差别不大，但是放到带辅助驾驶的高档轿车上就...

众所周知，自动驾驶从L1-L5一共分为5级，L5就是大家所理解的完全自动驾驶。研发人员曾经做过计算，配备L5级别自动驾驶的车，每秒计算的数据量高达1G，一个小时的数据量是3600G。自动驾驶为什么对4G不感冒呢？除了延迟还有数据量。

如果你的车配备辅助驾驶，那么原来的电子架构就无法满足了。为了给将来的车联网和自动驾驶提供良好的平台，电子架构就需要升级，这时通用新一代电子架构系统就诞生了。

通用新的电子架构系统最先应用于CT5上，新技术加持下，CT5每小时处理的数据量高达4500G，这个数据处理量已经可以满足L5级自动驾驶需求。

2009年通用就推出了OTA，但当时只能对通讯系统和娱乐系统升级。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下，通用新一代电子架构可以实现更快速的车内、外通信，所有基于软件控制的车载电子系统都可以通过OTA升级，这里就包括发动机、变速箱、车身控制和驾驶操控。

2015年通用就开始着手布局新一代电子架构开发，新电子架构不仅只是为CT5单独设计，它适用于燃油车、电动车、卡车、Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统等车型。到2025年，新一代电子架构在中国的普及率将会超过50%.

深度而又全面的OTA升级，如何确保安全？通用汽车全球电气化产品、系统及软硬件副总裁丹·尼科森先生表示，新一代电子架构对标“航空系统”，设计之初就考虑了可能存在的网络安全风险，所以增加多层保护来确保系统安全，通用中国前瞻技术中心和泛亚技术中心的实验室也参与了这一新系统的验证和测试。

硬件和安全方面通用的技术方案和实力都很强，但是在软件层面传统厂商可能就招架不住，比如国内不能使用Google的服务，那么车载地图就得与国内公司合作。很多把海外车机系统照搬进国内的车型，语音识别非常难用，这也需要与国内相关企业合作。

通用保持着开放的态度，未来如果国内的企业能提供更好的解决方案，那么通用也会与国内企业寻求合作，当然这些合作前提都是保证安全。另外通用中国研发团队也会继续参与电子架构开发，本土化方面还是有显著优势。

先进的电子架构是未来汽车上必不可少的东西，我们看到通用已经率先将这一前沿技术实现量产，最先采用这项技术的凯迪拉克CT5，辅助驾驶和车联网功能会变得更强大。CT5的OTA并不是强制升级，用户可以选择升级或拒绝，言外之意就是出厂就已经是理想水平。

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