如果你认为混动就是省油，那就大错特错了！

新能源车目前最大的问题在于续航，在燃油车时代，我们加一次油车辆就能够行驶700-1000km，基本上加油频率不会特别高；而如今的新能源车一般只有500km左右的续航里程，再加上空调等大功率用电器，让车辆的续航更加捉急，这也是为什么新能源车在如此多优惠政策下依然表现一般的重要原因。

 有没有办法解决？ 

答案是肯定的，插电式混合动力系统可以最大程度降低用户的续航焦虑，同时还可以享受国家的优惠政策，对于没有充电条件的新能源车用户来说是极大的便利。综合来说，插电混动系统如果是高效的话，不仅仅能够让用户在日常通勤时使用纯电模式行驶，节约能源；在长距离出行的时候使用混动模式，这样便是极好的用车环境。

 什么插电混动系统如此优秀？ 

在目前市面上来说，混动系统做得最优秀的莫过于丰田、本田两家，丰田在雷凌、卡罗拉上已经有插电混动系统的车型；本田也表示在明年内将其品牌的插电混动系统引入国内；此外，大众的插电式混动系统以及搭载在帕萨特等车型上；到底这些不同的混动系统各有什么优缺点？教授逐一为您讲解。

 丰田 

丰田作为最早开始研发混动系统的厂家，对于混动技术有自己独到的见解。在卡罗拉以及雷凌上面搭载的插电式混动系统，是标准的动力分流式混动系统，通过一个行星齿轮组将内燃机、一号电机、二号电机组合在一起，二号电机与行星齿轮组的齿圈连接，起到调节扭矩的作用。

位于太阳轮的一号电机与处于齿圈的二号电机之间出现不同的传动比（行星齿轮组工作原理）一号电机主要功能是调速。根据发动机万有特性图，发动机高效运转的区域较小，必须通过一号电机来调速、二号电机调节扭矩，在转速和扭矩两个维度让内燃机处于最高效的运转区间，达到最佳燃效的目的。同时电池能够储存一定的能量，来调控电机、内燃机之间的输出功率，使内燃机要么不工作，要么高效工作。

这也是丰田THS系统的基本工作原理，而丰田目前在国内销售的插电式混动系统是在THS的基础上增大电池的容量达到目的，一来可以方便利用目前THS系统本身的优势，二来增加电池容量就可是实现更长续航里程的目的，符合插电混动优惠政策的要求。

 本田 

本田的i-MMD系统跟THS不同，它以串联式的方式布置两台电机，一号电机作为发电机连接内燃机，二号电机作为牵引电机连接输出端，这两台电机之间本身不存在机械连接；在行驶过程中，内燃机驱动一号电机发电，电能一方面储存在电池中，一方面传递给二号电机驱动车轮，动力电池作为功率调节的介质。

i-MMD系统通过改变一号电机的励磁特性调节转速和扭矩的比例，电池负责调节功率，这样两个维度的方式来保持内燃机的高效运转区间，这就是i-MMD系统的基本原理。

本田的插电混动系统在i-MMD的基础上，通过改变电池的容量（插混车型使用17kWh电池），电机的绕组、功率，VCU的功率等一系列细节，让本田的插电混动系统能够在JC08工况下纯电续航达到110km以上，系统综合续航达到800km以上。同时由于大功率电机以及大容量电池的保证，本田称之为Sport Hybrid e+的插电混动系统可以覆盖0-160km/h的速度区间，基本能够实现日常驾驶0油耗的目标。

 大众 

大众的插电混动系统就没有两田那么复杂，简单来说就是在P2位置（变速箱前，离合器后）增加一个电机，再通过电池为电机提供电能，驱动车辆。电池容量12.1kWh，工信部纯电续航里程63km。

正是因为大众的插电混动系统使用单电机直连的模式，并不具备调节内燃机的转速和扭矩功能，同时发动机本身的运转效率也不算特别高。综合下来，一方面内燃机效率不高，另一方面电机不具备调节内燃机工况功能，内燃机无法保证在最佳燃效区间工作，两者结合下来使得该插混系统的效率不如两田的混动系统。此外，这种系统在低电量时会启动强制充电模式，电池也没有足够的电能去给予电机能量，此时对内燃机的依赖就更强，油耗随之上涨。

大众这种插混系统在技术结构上比日系混动要简单得多，研发难度更小，在任何一台传统的汽油车的变速箱输入端加入一台电机，配上一套大容量电池组，再加上一些基本的电控元件，就可以做出一台符合政策的混动车，比专门花费大精力绕开日系厂家的技术专利要简单得多。

丰田和本田在自己原有的混动系统上通过增加电机功率、电池容量等改变，使得混动系统能够实现短距离纯电行驶的效果，同时拥有了混动系统的平顺性、节能性，即便在亏电状态下也依然能够保持低油耗的效果。目前大部分宣传插电混动的厂家都是使用类似大众的单电机布局，或者双电机独立布局，这种系统能够在短期内满足政策需要，获得某些优惠，但对于消费者用车来说并没有什么积极作用，希望消费者在购车的时候观察清楚，或者多看点教授科普文，不要上当受骗。

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