这些车型，车企压根没有想要卖得好！

记得曾经在一个活动上和厂家人员在聊天的时候问到，你们这款车期望一个月多少台啊？厂家人员也毫不避讳地说：这款车型我们也没有想过它会卖得多火，一个月能有三四千台的销量就已经不错了。

与很多车企王婆卖瓜相比，这种实诚的回答的确是对于自家产品的一个清楚认知。其实，很多车型的推出并不是为了走量和挣钱的，只是需要有这个车型的存在，来承担它需要扮演的角色和起到相应的作用，所以即便是销量一般也不会心疼。

旗舰，原本是指海军编队中的指挥舰，引申到产品中则是代表着品牌形象的最高级别，在同类中起主导作用的产品。一般来说，每一个品牌都会有一个自己的旗舰车型，这些车型设计出色、尺寸最大、价格最高、用料做工最为高级，和旗下车型相比有着非常明显的优越性，将品牌目前最高的水平得以完全的展示出来。

当人们谈论起一个品牌的旗舰车型时，大多数第一反应，都会是轿车。如L5之于红旗、S级之于奔驰、慕尚之于宾利。它们量少价高，也就不得不面临一个问题，即便是厂家把它打造得越豪华越出色，曲高和寡之下销量往往是不尽如人意的。它们的出现注定了只能为极少数人所拥有，成为非富即贵的身份象征。

即便是在一般的品牌里，如同大众的辉昂虽然买得起的多，但是买的人也是非常少的。即便如此，很多厂家依然不遗余力的去打造和宣传其旗舰产品，这又是为何呢？

旗舰车型处在顶级，是一个品牌形象的担当，一个好的旗舰产品能够拉升整体的形象。就像之前大众的旗舰车型辉腾一样，12个缸的发动机最高价格卖到了二百四十万，那么十万一台的大众是不是就显得很实惠了呢，毕竟大家都是一样的VW车标。

除此之外，旗舰车型往往是是品牌最新技术的载体，车企会将最新研发出来的各种黑科技运用在其上，然后在再逐次下放到走量车型，进而展示品牌的研发实力以及指出未来的品牌设计方向。所以，车企也不指望旗舰车型一年卖个几十万台，能有个样子摆在哪里，就算是一个花瓶也是有实力的花瓶。

除了旗舰，不挣钱的车型其实很大一部分就是跨界车型。个人的审美都是五花八门的，传统的车只是满足的人们对于日常用车的需求，但是跨界车型的出现除了展示汽车设计的多样化外，也可以带来很多新鲜的感觉。

举个例子，宝马X6这款非常具有开创性的车型，很好的将轿车的操控和SUV的通过性结合起来，溜背式车尾设计在当初看来似乎有点离经叛道，但是经过时间的沉淀很多人也开始接受，并且引来了很多其它品牌的模仿。

于是乎，各种溜背SUV层出不穷，先是有奔驰GLE紧随其后，到现在国产车更是一浪接着一浪，东风风光ix5、长安CS85 COUPE、哈弗F7x、吉利星越、WEY VV7GT、领克05、传祺GS4 COUPE，每一个品牌似乎争先恐后，看得消费者眼花缭乱。

可是这些车型有卖得好的吗？不好意思，一个都没有。从目前的销售数据上来看，有一些车型列入了车系里，例如哈弗F7x属于F7，具体数据不好查证。但是卖得最好的长安CS85 COUPE，其月销量巅峰也不过两千五百台，如今几乎全部跨界车型月销量都在一千台以内。

虽然有些车型只是改了一个外观，其它内饰和三大件基本都是直接拿现成的，但是这种跨界车型也都是不挣钱的，厂家还得单独进行市场宣传和营销。不过推出这些车型的意义在于彰显品牌特色和设计，为小众消费者提供不一样的选择，丰富旗下产品的多样性，毕竟别人有的自己也不能缺！

近些年各种排放政策和地方上牌政策对于车企的发展产生了深远的影响，也催生了一大堆的新能源车企。与造车新势力专门依靠新能源车型生存不同的是，传统车企推新能源车型，其实更多的是为了应对这些策略。

其中对车企影响最大的就是双积分政策，也就是燃油车积分和新能源积分。这两个政策都有着明显的核算指标，要求传统燃油车的油耗需要降低，新能源汽车的销量越多越好。因此双积分的高低影响到汽车销售的布局，如果不达标则会有停业整顿的风险。

从近期公布的“2019 年度乘用车企业平均燃料消耗量（下称 CAFC 积分）与新能源汽车积分来看，很多车企的状况实在是不理想。此前很多新能源车型的推出完全就是为了应对积分政策，像什么朗逸纯电、高尔夫纯电、菲斯塔纯电、轩逸纯电。

这些车型品质高吗？不高，其实和普通燃油车比起来，在驾驶质感和调校上都饱受诟病。这些车型销量好吗？不好，月销量几百台都是中规中矩的成绩，几十台也是一个正常的水平。所以，车企把这些车造出来又有什么意义呢，归根结底还是为了交作业。

所以，车企也没打算利用这些车型挣钱，反而是因为在动力结构的改造和安全性能的测试上花费了不少的资金。当然，像比亚迪、特斯拉这种主攻新能源的车企，是能够靠新能源车型挣钱的，他们在这一块也是有着自己的核心技术，续航和安全性上有一定的保障。

作为全球跑的最快的“超跑之王”，布加迪的每一款新车都会引起很多车迷的关注，旗下的车型在国内最低卖两千五百万。但是根据华尔街伯恩斯坦公司的一份数据显示，布加迪每卖出一辆威龙，就会亏损人民币4387万。打个比喻就是卖一台卡罗拉，还得搭上一台凯美瑞，根本挣不到钱。

当然，布加迪这种跑车，硬件部分的成本往往不是最核心的，贵则是贵在了研发成本上。跑车因为需要跑得快，对于动力、结构、材料、空气动力学等标准的要求比民用车不知道要高多少倍。研发的投入就像是无底洞，因为卖得贵又不可能通过走量来分担成本，所以亏钱往往是注定的。

不单单是布加迪，很多跑车其实也是不挣钱的，包括本田NSX、保时捷918、日产GT-R、雷克萨斯LFA，其销售的收入仍然不足以抵消对于研发生产的成本。

这么简单的道理车企也知道，只不过对于跑车的研发可以成为自己集团的技术储备，很多民用车型的技术就是从跑车上过渡下来的，像涡轮增压、主动悬挂、四驱技术、牵引力控制系统等等，所以有时候反正都是要研发的，不如整点厉害的，跑车有时候需要承担先行者的角色。

此外，跑车其实和旗舰车的作用也有点类似，某些时候是品牌形象的担当，另一方面满足了我们对车最高的要求，无论是其强劲的动力、极致的操控、帅气的车身都能够彰显人类更高更快更强的精神追求，甚至在某种程度上升到了艺术成就。所以跑车不赚钱就不赚钱吧，很厉害就够了。

老罗说：我们卖手机不赚钱，只是交个朋友！那么对于车企来说，以上这些车他们也不挣钱，只是造出来卖卖！当然了，很时候我们买家用车花的钱，也会被分摊到这些车型的研发生产上面。但是不管怎样，正是因为这些车企的努力，我们也才有机会看到普通家用车之外的异想天开，看到汽车世界的五彩斑斓。

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