【JS-100 能耗实测】奥迪e-tron 55 quattro

所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他们愿意相信的，而我只相信贴合真实工况的电动车能耗。

我不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。

作为JS-100测试体系的分支，【能耗实测】既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然耳的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与推算续航。奥迪首款量产电动车——e-tron，打响头炮。

与大多数主流竞品一样，奥迪e-tron采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。多数时间，e-tron会使用纯后驱，只依靠后轴电机的165kW（224马力）推动整辆车的行驶。在两台电机同时运转的状态下，电驱系统能提供360Ps、561N·m的动力。

运动模式下电门到底即可激活boost模式，打了鸡血一样的电驱系统此时最高能输出408Ps、664N·m，只能持续8秒，却足以完成5.7s的0-100km/h加速，“八秒真男人”，戳穿了多少男性同胞最后的倔强。

辅以电动车低扭充沛的天然优势，e-tron在早高峰市区时的低速启动速度，可以说是难觅敌手。

传统燃油车与纯电动车最大的区别在于能耗的侧重点，前者高能耗区间集中体现在走走停停的市区路况，而后者在市区路况反而呈现出喜人的能耗表现。好比这台奥迪e-tron，早高峰市区路况行驶半小时，测得能耗为22.9kWh/100km。

换算为更直观的能耗成本，以充电运营商1.6元/度电的价格来算，奥迪e-tron在早高峰市区每公里电耗成本大概为0.36元，比同为自重两吨出头的传统燃油中大型SUV要低不止一星半点。

马无夜草不肥，车不充电不跑。眼见早高峰过后测试车辆电量不足20%，为了不耽误后续测试，快充走起。

能量补给是奥迪e-tron的一大闪光点。在直流快充和理想功率条件下，新型150kW CCSDC快速充电器能助车辆在30min内将电量从0%迅速补充至80%，或者在45min内将电量从0%充至100%。

亏电状态下充电快只是其中一个优势，能把这速度延续至涓流充电才是真本事。众所周知，电池充电从80%到100%的过程是最漫长的，因为随着电量升高，电池内阻越来越大，充电功率也会随之下滑。

从官方直流快充曲线图可以看出，奥迪e-tron充电起始功率便接近140kW，一直稳步上升至电池SOC超70%时才从150kW开始下降，即便电量达到100%，充电功率依然保持在50kW。这什么水平？业内第一梯队。

在更严苛的WLTP条件下，奥迪官方宣称E-tron充电10min便可增加83km续航，虽然与特斯拉全新V3超级快充的充电5min续航120km尚存差距，但对于目前主流电动车而言，e-tron已具备相当出挑的充电效率。

而对于没有超级快充条件的用户，奥迪特地为其准备了11kW交流充电技术，免费赠送的7kW交流充电墙盒更是支持上门安装服务。对了，定期进行交流慢充有助于电池内部形成平衡效应，对延长电池使用寿命大有裨益。

实际体验下来，教授确切感受到奥迪e-tron直流快充的便利性，虽然未能达到理想充电功率，但在短短39min里便将电量从20%补充至80%，迅速为电池补充五十多度电，即便电量超过80%也没有放缓势头，告别漫长等待。

海外版奥迪e-tron 55 quattro选用LG化学动力电池，进口至国内的e-tron 55 quattro则选用宁德时代软包电池组，真实容量均为95kWh，能量密度达135.37Wh/kg。

出于对电池使用寿命以及安全性考虑，电池有12%电量被封存，实际可用容量为83.6kWh。

呈扁平模块状的18650圆柱状动力电池组外部采用铝制壳体（由47%挤压铝型材、36%铝板和17%压铸铝部件组成）包裹，内部采用框架结构，当车辆发生严重碰撞时框架能起到分散能量的作用，从而保护重达700kg的动力电池组。

远不止此，奥迪e-tron提供8年/16万公里的超长动力电池质保期限，且保修期内所有电池问题将得到免费维修甚至更换，可谓诚意满满。

当车辆以60-80km/h稳定巡航在郊区时，一般是传统燃油车最省油的工况，纯电动车却未必如此。如你所见，奥迪e-tron在持续一小时的郊区行驶后，平均电耗停留在29.8kWh/100km，比早高峰路段要高出一截。

换算为更直观的用车成本，奥迪e-tron在此次郊区测试过程中，每公里电耗成本大概为0.48元。在大众印象中，油费五毛钱一公里的燃油车属于省油范畴，也就是说在郊区工况下，e-tron的能耗成本与一辆省油的燃油车相当。

与绝大多数电动车不同，奥迪e-tron并没选用常见的单级变速箱，而是搭载了两挡自动减速器，能获取较为理想的能耗同时，还可大大提升电动车的极速能力，e-tron车辆极速高达200km/h便足以说明一切。

实际体验下来，后段二次加速能力较强，无惧旁车挑衅，表现出一台八十万豪车应有的底气。

前后轴电机安装位置较低且与乘客舱底部的动力电池组平行，是奥迪e-tron做到低重心设计以及50:50前后重量配比的重要原因，同时还能为前、后备厢预留出足够的空间，保证了这台中大型SUV应有的装载能力。

众所周知，跑高速是纯电动车的“噩梦”，眨眨眼电量就少1%的掉电速度，“培养”了无数电动车用户的续航焦虑。在限速100km/h的高速公路上定速巡航，车速稳定保持在90-100km/h区间，一小时测试过后，奥迪e-tron交出38.0kWh/100km的电耗成绩，不算理想。

换算为通俗易懂的用车成本，奥迪e-tron在此次高速测试过程中，每公里电耗成本大概为0.6元，与同级电动车横向对比不算低，但与同价位传统燃油车对比的话，绝对算得上划算。

跑得快更要刹得住，降服这头自重2630kg、百公里加速5.7s的“暴躁猛犸”，奥迪把这项艰巨任务交给了日本著名制动系统制造商——阿基波罗。

大六活塞刹车分泵搭配大尺寸通风刹车盘，将e-tron 100-0km/h的刹车距离控制在38.4m，这对于一台“体重超标”的重量级选手而言，实属不易。

当然，这其中少不了普利司通ALENZA 001系列轮胎的功劳，该款轮胎定位高端SUV专用轮胎，主打干湿地操控以及静音舒适性，诸如宝马X3、英菲尼迪QX50、奔驰GLB、领克01 PHEV等车型也选用了这套轮胎。

回程路段，晚高峰市区路况明显要比早高峰时更堵，在这个情况下，能量回收装置的作用就会被进一步放大。奥迪e-tron的动能回收设定相对缓和，即便调至最高回收级别，制动力也仅为0.3g，丝毫未觉恼人的撞墙感和拖拽感，值得点赞。

得益于动能回收装置的介入，大部分市区行车工况下，驾驶员松开加速踏板就能收获不俗的制动效果，甚至能在一定程度上代替了制动踏板，让以往在拥堵路况不断挪转腾移的右脚得以解放，还能适当延长车辆续航里程，何乐而不为？

最终，奥迪e-tron在分外拥堵的晚高峰路况，还是交出了不俗的电耗成绩——23.6kWh/100km。换算为用车成本，大概为0.38元每公里，让一众同级燃油车面面相觑。

目前进口版奥迪e-tron 55quattro售价区间为69.28万元-82.86万元，与旗舰SUV奥迪Q7处于同一售价水平。从现阶段而言，奥迪e-tron确实很难说服消费者放弃一辆成熟的旗舰燃油SUV，而去选择一款纯电新品。

所幸，奥迪未来将推出一款国产版e-tron 50 quattro车型，国产化以及降低动力配置想必能大大降低车辆成本，届时e-tron将以更亲民的价格与公众见面，在与特斯拉、蔚来等友商竞争时，也将变得更有自信。

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