8.48万起买奥迪Q3同款发动机，能买到差不多的体验吗？

在全球化的影响下，全球化经营己成各行各业跨国生产的方向性战略，作为经济产业链中的汽车工业，产业链也不再局限于一国的地理范围,而是日趋立足于全球平台操作，互惠互利共赢成为各大车企的共同目标。

如今，不同国家的车企、品牌、车型间共用研发平台或者零部件早已不是什么新鲜事。事实上，正是得益于同平台生产、共用零部件的推广，现在市面上有许多卖着几万甚至十几万的价格，却用着售价几十万甚至上百万车型才有的硬件的车型，比如它们就是其中的典范。

不过，问题来了，虽然现在消费者只需要花十几万的钱就能买到几十万甚至上百万车型同款的某一硬件或者三大件，但对消费者来说，在用低价买到同款三大件的同时，是否真的就能享受到豪华车才有的质感？

作为全新品牌，捷达旗下的首款车型VS5一上市，8.48-11.28万元售价为它赚足了眼球，价格在这个级别里不算贵，但硬件不输同级对手，匹配大众提供的EA211发动机。鲜有人知的是，这款发动机正是奥迪Q3身上的那款，就连账面动力参数也一模一样。

不过，捷达VS5匹配的是6AT变速箱，传动效率比Q3的7速双离合变速箱低一些，但VS5车重轻200kg，1.4T+6AT动力总成，换挡平顺稳定，150Ps、250N·m的动力输出，百公里加速9.2s，综合油耗低至7.0L/100km，整体燃油经济性和加速性能比奥迪Q3优秀一些。

当然，论整体动态质感，VS5和奥迪Q3还是有一定的差距，而这除调校的原因，NVH控制水平、座椅设计和用料等因素也功不可没。从实际动态驾驶感受上来看，奥迪Q3给人的驾驶质感要更高级一些，而捷达VS5各方面的表现也还算均衡，基本符合它的定位。

奥迪Q3 1.4T+7DCT动力总成默契度不错，油门反应迅捷，变速箱积极换挡，起步、提速都非常迅速有劲，唯一不足的是低速行驶带有一定顿挫感；而VS5的动力总成动力油门响应也不赖、换挡平顺，动力输出稳定，就是换挡速度差点意思，没有Q3那种畅快感。

另一厢，VS5和Q3的底盘调校都是偏舒适，两者悬架在通过减速带、泥泞道路或者砂石路面，减振过滤性能表现不错，但VS5的底盘缺乏了大众车型身上的种紧致感以及奥迪Q3身上展现出来的厚重和高级感，尤其是在急速攻弯或者变线过程，Q3的平衡性明显要更出色。

聊到日产，相信大多数人首先想到的是“沙发座椅”，但其实，日产在引擎研发层面也有很深造诣，早些年它推出的VQ系列引擎曾连续十三年斩获沃德十佳头衔，由它在2017年研发的Variable Compression Turbocharged（简称VC-T）的2.0T可变压缩比引擎，在发动机界也是声名赫赫。

日产这款可变压缩比发动机糅合了汽油机的动力强劲和柴油机大扭矩和高效率的特点，能提供8:1（高性能）到14:1（高效能）之间任意比率的压缩比，因而具有更低的排放量和更出色的燃油经济性。最早应用这款发动机的是英菲尼迪QX50，第二台搭载它的车型就是日产天籁。

值得注意的是，这款搭载在日产天籁身上的2.0T可变压缩发动机，仍是匹配模拟8速的CVT变速箱，但账面动力参数功率、扭矩、马力都进行了下调，相比英菲尼迪QX50低功率版本要高上那么一些，但比它的高功率车型又要低上那么几十匹，落差相对比较明显。

而动力参数的下调，反馈到实际，表现为两款车起步爆发性强，但受CVT先天结构影响，急加速明显有迟滞现象。当然，正常开的情况下，平顺稳定性足以令人满意，只不过当想“放肆”一下，那瞬间的迟滞让人心生不满。此外，相比之下，QX50 200kW、272Ps的动力输出，提速明显更起劲。

另一厢，虽然QX50和天籁都主打年轻化、运动，但一翻试驾对比下来，英菲尼迪QX50的操控性明显更好，而天籁本质上还是一台家用轿车。实际试驾过程，得益于比较扎实的底盘调校，天籁和QX50都拥有较强的贴地能力，车身稳定性都挺不错。

然而，在急速攻弯、变线或者变道过程，天籁明显偏向舒适性的悬架调校在侧倾抑制上的效果不是那么好。其次，因为悬架过度压缩，回弹速度无法及时跟上的原因，天籁的操控节奏受到了比较大的负面影响。而英菲尼迪QX50在这方面明显更拔尖，平衡感极强，操控感也是可圈可点。

如果说捷达VS5和日产天籁在零配件通用化使用上有所克制的话，那丰田C-HR可以说完全打破了常规、放飞了自我，除了采用丰田最新研发的新架构TNGA，还用起了主打高端豪华的雷克萨斯同款的三大件，发动机、变速箱、底盘硬件完全一模一样。

C-HR选择了一套和雷克萨斯UX车型一模一样的2.0L+CVT动力总成，这套动力总成里的2.0L引擎是基于TNGA架构打造的Dynamic Force系列全新发动机，燃烧热效率高达41%；其次，模拟10个挡位CVT变速箱换挡速度提升20%，传递效率进一步提高，而油耗进一步降低。

硬件虽一样，但调校有所不同。相比UX那套，C-HR这套的账面数据进行了下调，最大输出功率和峰值扭矩分别微下调1kW、4N·m；此外，C-HR也选择了和UX同款前麦弗逊独立+后多连杆独立悬架，但调校风格截然不同，C-HR更偏向运动，而UX更倾向于舒适。

而从实际体验看，C-HR的变速箱和引擎配合还算默契，动力输出平稳，中后段加速有劲；底盘悬架在急速攻弯过程，侧倾抑制能力更强，但舒适性欠佳；而雷克萨斯UX则恰恰是相反，底盘悬架在舒适和运动间找到了韧性平衡，就是2.0L的动力有些时候提速有些费劲。

当然，雷克萨斯UX的价格能比C-HR高那么多，除了品牌形象的原因，更重要的是因为雷克萨斯品牌的品质和做工，其品控和保值率在国内市场一直处于领先的地位。精致的做工用料、品控和售后保养政策，正是雷克萨斯车型与挂丰田车标车型拉开差价的法宝。

不可置否，在有效控制成本的前提下，在价格相对更低的亲民家用轿车上使用豪华车身上才会有的硬件，对一款家用轿车无疑是一种非常好宣传机会，对车企也算是一件免费的宣传机会。

当然，除了宣传意义上的噱头作用，从消费者的角度上来讲，以更低的价格买到豪华轿车身上才有的硬件，对国内追求“物美价廉”的消费者具有一定的诱惑力。

但话又说回来，一款车并不是一台发动机、一个车架加上四个车轮那么简单，它是由多个零部件集合成的复杂单体。其次，不同品牌、车型乃至同品牌不同车型之间，根据车型定位的不同，侧重点也会不一样。

再者，虽然不同车的三大件可能相同，但硬件之间的配合默契度、调校风格对一款车的行驶质感也会有影响，这就好像同样的相机，但在不同人手里，不同拍照角度，拍出来的照片会也不同。

另一厢，除了对驾驶质感具有关键作用的三大件匹配和调校风格外，一款车的NVH控制水平、座椅做工用料不同，给驾驶者带来的驾驶体验和行驶质感也会截然不同。

因此，想要从一款用着豪华车同款三大件，但售价才十几二十万的车上开出或者找到价值四五十万车的驾驶质感，可能性几乎为零。

回归到文中最初的那个问题，消费者用更低的价钱能够买来和豪华车一样的品质享受吗？在教授看来，这个想法虽然好，但并不现实，毕竟有句俗话说得好，一分钱一分货，什么的价钱，对什么品质的货物。

当然，不可否认的是现在拿着更低的价钱的确能够买到和豪华车同样的硬件，但想换来豪华车同样质感的享受不太可能。因为一款车的质感不单是由硬件来决定，它还受后期调校、NVH控制水准等因素左右。

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