86家车企不及格 这项政策逼着车企造新能源车

新能源作为国内乃至全球的发展新方向，已经有了10年以上的进程了，但这一方向想要达成共识却并非太容易。大家都知道新能源车更贵、续航不够高、充电难，因此愿意为其买账的并不算多。

而没人愿意买账也就意味着，趋利的车企不愿意投入研发，也不愿意生产这类车。因此，通过政策上的引导让车企往着共同方向发展，就成了理所应当的事了。

如今国内的政策同样奖惩分明，奖即是对于插电混动、纯电动等新能源车的补贴。而罚则是出台了双积分政策，对于燃油消耗不达标的车企进行罚款。

汽车双积分其实早已不是新产物了，早在2015年，双积分的概念就已经提出，并且在2018年4月1日开始核算正负积分。而所谓双积分，就是以乘用车企业为核算主体，分为“正积分”和“负积分”，这也是借鉴了美国的CAFE（咖啡法案）。

根据续航里程为基础的单车积分、企业新能源积分比例要求和新能源汽车的生产和进口数量，计算出新能源积分的实际值和目标值。油耗积分=(达标值-实际值)*实际生产量，若企业达标，将产生油耗正积分；若企业未达标，将产生油耗负积分。

对于积分达标的车企，可以让其继续生产销售，而对于积分不达标的车企，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

不过，双积分政策也并没有一刀切，其预留了积分交易的机制，可以通过不达标车企向积分过剩车企进行交易，达到对不达标车企的惩罚，以及对达标车企的奖励。

在2018年我国汽车市场完成了107笔积分交易，共有118家企业参与其中，积分的交易价格仅为400～800元/分，涉及金额达到7亿元。

而双积分的难度也并非一成不变的，在6月22日工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起开始执行。 

也就意味着，双积分未来将继续作为节能减排的一项重要政策而存在，并且也因此进一步将车企目标引导至新能源领域，促进车企从燃油车向新能源车的转型。

近日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局（原质检总局），联合发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。

根据公告的信息显示，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同）

行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。

25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

达标车企

未达标车企

从名单中不难看出，达标车企中不少都是在新能源方面有所建树的车企，比如拥有两家注册车企，共有87.5万可交易积分的比亚迪；拥有65.5万可交易积分的北汽集团；拥有27.1万可交易积分的特斯拉等。

拥有高积分的车企，无不例外都是新能源大户，比如2019年新能源销量第一，卖出21.93万台新能源车的比亚迪；卖出15万台车，排名第二的北汽新能源等，这些车企不仅自身积分已经达标，而且有大量积分可供交易。

但反观未达标车企中，有不少是我们耳熟能详的传统车企，例如一汽-大众、上汽、北京现代、北京奔驰、东风汽车等，都排在倒数之列。所产生的负积分都高达10万分以上，如上汽通用更是有50多万负积分，也意味着要用约3亿元人民币来购买积分抵消。

而之所以这些有着不俗实力的车企很难达标，其实最大的原因还是因为大部分销量是由燃油车所提供的。如上汽通用汽车，销量靠前的车型都是英朗、科鲁泽、昂科威、凯迪拉克XT5等燃油车， 而新能源车寥寥无几。

这种情况也同样出现在如今国内销量第一的一汽-大众上，据悉，一汽-大众燃油消耗量实际值为6.05L/100公里，而达标值为5.78L/100公里，两者差距较大。加上一汽-大众2019年新能源车销量只有1万多辆，造成积分缺口过大。

其实在燃油车当道的今天，传统车企虽然销量上并不弱后，但压力却并不算小。为了应对愈加严苛的双积分政策，车企其实也想出了不少方法，例如通过合作入股的方式，开发新能源产品获取正积分。

今年5月28日，国轩高科发布公告称，大众汽车（中国）投资有限公司将通过非公开发行和股份转让两种方式入主国轩高科，合计持有公司约4.4亿股，占总股本的26.47%。此次交易斥资约11亿欧元。

第二天5月29日，江淮汽车官方宣布，江淮汽车已与大众汽车签署电动车深化合作意向书。大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%。

两步棋的目的，其实都直指大众电动化之路。作为排在宁德时代之后，市场占有率第二，达到15.1%的国轩高科，拥有多年锂离子电池研发、生产和销售的经验。可以作为未来大众纯电车型的供应商，解决上游产业。

而入局江淮的目的同样如此，早在2018年，大众汽车集团（中国）就与江淮汽车及西雅特三方正式签署协议。将于2021年前引进西雅特品牌，负责西雅特产品的国产化，以及电动化的研发、制造。

在2019年，江淮汽车虽然全年销量同比下降了17.8％，但却销售了5.8万辆纯电动乘用车。因此其平均燃料消耗量积分达到了501248分，可交易积分也有263640分。

大众集团的入股，一方面可以通过江淮在纯电动车上的技术、销售优势开发纯电车型。另一方面可以直接将江淮汽车大量的正积分交易到旗下品牌，以此抵消负积分。

除此之外，例如戴勒姆&北汽、大众&江淮、雷诺日产联盟&东风等合作，同样也是为了“双积分”有备而来。

此外，很多车企都有着自己的电动化战略。例如通用早在2017年就宣布，到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌旗下将近全部车型都将采用不同程度的电气化技术，在华车型全部实现电动化。

对于很多车企而言，电动化可以说是不想面对而又不得不面对的现象，而“双积分”政策可以说是在后面推了车企一把，让这些车企由长痛变为短痛。从目前来看，自主品牌更能适应电动化的转变，也成为了未来赶超合资品牌的新途径。

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