亲历 430kmh贴地飞行的感受是怎样的？

你曾经听说过超速违法驾驶时速多少？240？还是300？

如果我告诉你，现在让你以430公里每小时速度走完30公里，你猜需要多长时间？

有人猜到了吗？今天教授要带你体验的，是目前陆地上合法可以民用的科技——磁悬浮。

别以为这是什么高科技，德国自1922年理论开始到1997年正式建立了一段292公里的磁悬浮，已经花费了75年。

上海磁悬浮列车2003年投入运营，连接浦东国际机场和上海地铁系统，最高纪录时速达500公里，运营最高时速431公里，是世界上最快的商用列车。这个记录目前还没有被打破，虽然日本即将耗资约900亿美元打造500公里时速的城际磁悬浮，不过那仅仅是概念性的。

于是趁着去上海的空挡，试着去体验这个陆地最快的商用列车！

磁悬浮跟地铁标识完全不同

记得我第一次过来磁悬浮科技馆，是2012年的下午，当得知只能以300km/h运行后，坚决期待到这一次才乘坐。

如果你是第一次乘坐，记得留意下达到最高速的时间：

上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里。根据资料显示，这是一条由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线。跑完这30公里，仅需8分钟：

东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里

上图是磁悬浮的模型

根据技术资料显示，磁悬浮列车是利用“异性相吸”原理设计。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。

磁悬浮列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。

磁悬浮列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。

目前上海磁悬浮有两种定价政策，一是单程票50元，适合去机场就离港的人员。另外一种是80元双程票，可以来回感受一次磁悬浮。我这次不是去搭飞机，肯定是购买了双程票了，就如上图所示。

列车还没来，于是在轨道边等待。虽然是周末，不过搭乘的人依然很少。虽然站台跟火车站高铁差不多，但轨道真的完全不一样。下图随手在网上找了张CRH的高铁图：

列车来了！虽然这个外表看着很像高达，并且外观有点邋遢，也阻止不到即将乘坐430km/h的我的激动的心情啊！赶紧快步跨了进去。

可能因为磁悬浮是2003年早期作品，因而车厢内的构造还是跟目前最新的高铁还是有很大不一样。首先座椅几乎是一体式偏硬的感觉，坐姿也相当直。其次是没有小桌板和顶部的娱乐设施。不过上部依然留出行李架的设计。

磁悬浮依然有头等舱和经济舱可选，票价也完全不一样，这次乘坐的是经济舱（虽然头等舱空无一人也不让乘坐），座椅坐起来整体偏硬，不像高铁那么棉柔舒适坐姿也是刚刚好。本以为8分钟车程就不设计好座椅了，但其实偏硬的座椅完全是为了加速准备的，这个在后面说。

最重点的加速度来了：

以上是视频文件，稍大，请在WiFi下观看

如果大家有留意影片中磁悬浮列车的起步，你会发现声音跟高铁的很不一样。首先是声音，磁悬浮给到一种低沉的，有着充裕底蕴拖动的厚重声音感。高铁则是类似于乘坐电梯那种耳膜难受的加速度。然后是加速推背感并没有高铁来得那么突然，相当平稳。当然，磁悬浮的加速并没有高铁那么快。

最重要一点，因为磁悬浮只有单一轨道，而且车身与轨道并没有实际接触的部分，因而在转弯位置轨道设计成倾侧，最大的好处当然是几乎无需减速就能转弯，对的你没看错，是无需刻意减速就能过弯！这也引起了乘坐的问题：

因车厢倾侧明显，所以在里面乘坐时觉得舒适度将大打折扣。不过幸好座椅偏硬，因而支撑得相当到位。

随着时间的推移，车速慢慢上来了，从视频上看到，9点17分开出的班车，直到9点20分提升到最高速430km/h，花费了3分钟时间，在最高时速维持大约30秒左右就开始减速了。所以如果有看《三体》的朋友应该知道，减速消耗的能量跟加速是十分接近的，可惜并没有相关数据证明，上海磁悬浮使用了动能回收装置，换句话说，能量有可能被白白浪费掉了。

实际测试了一下，走完这29.863公里是不需要8分钟的，仅需要7分27秒即可完成，期间加速和减速的时间大大超过了最高时速持续的时间。

磁悬浮的乘坐，是一种相当不错的体验，这是一种，从没有过在陆地上合法的进行430km/h并持续30秒的体验感受。

有机会，你也要来上海体验一下磁悬浮的快感！

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