今年已发生30多起自燃 电动车又“火”了

电动车的焦虑点如今依旧存在不少，例如续航短、充电不方便、价格贵，但除此之外，在安全方面电动车一直以来都存在着自燃风险。在如今已经临近9月之际，关于今年以来电动车自燃的统计也在网上风起云涌。

截止到8月27日为止，国内共已发生了35起新能源车自燃的事件，其中绝大部分都为纯电动车型，并且起火原因也五花八门，有充电时自燃，也有停车自燃、行驶途中自燃，这也让纯电车型的安全问题再次引起重视。

例如最近较为火爆的一起自燃事件为上海众泰汽车自燃事件，8月21日，一辆众泰E200电动车，在上海市的S20外环高速上，发生了自燃起火事故。

根据现场照片看来，众泰E200的起火部位初步判断是位于前机舱处，此后车辆发生了剧烈燃烧现象。而由于火势太过猛烈，也导致了现场过往车辆无法施救，最终这辆众泰E200被完全烧毁，只剩下了一个空壳。

虽然这只是个例，但却是数十起自燃事件的一个缩影，对于很多纯电动车车主，或是有意向购买纯电动车的准车主而言，这样的新闻无疑是对有意购买纯电动车消费者的一种劝退。

其实从表格中我们不难看出，如今纯电动汽车发生自燃的月份大多是在夏季，虽然一方面是由于疫情的原因，导致驾车出行人数较少。但大多数情况看来，如同低温制约纯电动车续航一样，高温无疑也是纯电动车型的一大魔咒。

除此之外，有着能量密度高、电压平台高、振实密度高特点的三元锂电池，因为功率和容量更高，在续航方面优势更大，也成为了如今纯电动车型的主流电池类型。而今年发生自燃事件的，无不例外都是三元锂电池。

高温+三元锂，其实本身就是一对极其危险的组合，原因在于三元锂电池耐高温性偏差，其燃点要比磷酸锂电池更低。三元锂电池的自燃温度为200℃，磷酸锂电池的自燃温度为500-800℃，因此采用三元锂电池的车型也成了自燃的常客

而如果是充电状态下，虽然没有任何外部冲击对电池包造成损害，但电池在多次充电，尤其是高功率直流快充的情况下，或者是寒冷温度充电、电池热管理温控系统失效等等因素，也会导致电芯内部的锂离子生成锂枝晶。而这种带有穿透性的物质会刺穿了正负极之间的隔膜，导致内部短路，温度急剧上升。

在去年火极一时的Model S停车场自燃中，就是因为一节的短路会造成连锁反应，导致如同多米诺骨牌般的火灾蔓延，极高的温度也会导致周边的电芯损坏，最终造成整个电池包的热失控。

此外，在2019年5月16日，蔚来ES8在上海嘉定某地下停车场冒出浓烟，同样未出现明火。而蔚来汽车调查给出的起火原因是，电池模组内的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被模组上盖板挤压，导致被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料磨损，极端情况下可能造成线束绝缘层烧毁，从而引起电池包热失控和起火。

除了快充状态下短路产生的自燃以外，在行驶途中纯电动车型同样也容易发生自燃，而原因在于事故中巨大的外力作用下导致电池变形、破损，进而引发内部短路。随后引发电池包燃爆，并且导致火势的蔓延。

既然自燃已经成了纯电动车无法避免的问题，那么摆在车企面前的就是如何解决这一难题，而如今随着技术的进步，针对自燃的各种举措也应运而生，比如目前整车厂对热失控的防护主要体现在以下两方面。

一是主动热防护设计，这体现在纯电动车型都有一套电池管理系统（BMS），通过对电芯状态的实时监控，给出每一颗电芯的充放电方案，避免出现过充、过放、过温、过流或短路的情况，相当于电芯的“大脑”。

此外电池包的外壳中往往也采用了金属外壳，例如底部钢板，内部铝板与加强筋的结构，防止在高速碰撞、挤压甚至穿刺，使得电芯短路燃烧。通过机械的结构，给电池包穿上了一层“防弹衣”。

二是被动热防护设计，也就是在设计之初就提高电池与电芯的稳定性，例如宁德时代如今被广泛使用的811电芯。其使用了高强度的材料，尤其是高温下拥有很高的耐冲击强度的材料作为防护措施。

此外如果是在已经发生自燃的情况下，811电芯可以识别蔓延中的主要热量传导路径，再通过热设计阻隔不合理的传热路径，引导强化合理的热传递路径。虽然无法避免自燃，但却可以在一定程度上延缓自燃发生时间。

此外像比亚迪的刀片电池，电芯首先会被打包成模组，最后每个电池模组会被放置在电池包里，形成电芯-模组-电池包安装的打包模式。由于采用了采用磷酸铁正极材料，使其在高温环境下的稳定性更佳。

而比亚迪还放出一段关于“三元锂电池、传统磷酸铁锂电池和刀片电池”的针刺对比视频。其宣传“刀片电池”彻底摆脱了传统动力电池一旦发生热失控而产生的安全风险，安全性具有先天无法比拟的优势”。

除了车企方面的努力之外，政府针对这一问题同样已经出台过政策约束，例如去年10月份市场监管总局就新能源车安全问题印发了《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》。

要求自2018年1月1日到通知印发前发生的所有火灾事故，有关生产方必须逐一调查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析报告。

此外在2020年5月13日，工业和信息化部组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准。

其中就提到了“要求电池单体发生热失控后，电池系统在发生危险前5分钟，应提供一个报警信号，为乘员预留安全逃生时间。”

电动车自燃后的扑灭问题一直是很多人不太了解的一点，以至于在发生自燃后，很多司机会选择灭火器进行扑灭。但与燃油车不同的是，电动车的自燃往往都是短时间内的爆燃，热失控速率难以估计。

燃油车起火是可燃物被氧气所助燃所导致的，因此只要采用泡沫或者沙土隔绝氧气，或者采用喷水的方式降温就可以做到阻燃。但纯电动车着火主要是电池过热导致的，即便灭火器扑灭了表面的明火电池还在继续放热，导致复燃。

一般来说一个电池的单元只要烧起来就停不下来，除非电池储存的能量消耗殆尽。因此最好的办法就是尽快下车躲避，并让消防人员将车子拉到空旷处，让其自行燃烧释放能量，避免引燃其他可燃物。

例如上海停车场特斯拉事件，以及特斯拉车型在美国自燃，尽管有消防队参与了救援，但最终断断续续冒烟十几个小时，才真正耗光电池包的所有能量，这也是我们看到路边纯电动车型长时间燃烧的原因。

其实不管是燃油车还是纯电动车，都逃不开自燃这一敏感话题，只是如今随着纯电动车的高速发展，我们也愈发关注其安全问题。可以说，未来纯电动车需要提高的不只是其续航能力，同样重要的还有安全性。

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