【JS-100 能耗实测】威马EX6 400极地版

所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他愿意相信的，而教授只相信贴合真实工况的电动车能耗。

教授不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。

作为JS-100测试体系的分支，【能耗实测】既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与续航。基于以上条件，我们对威马EX6 400极地版进行了全面详细的能耗测试。

威马EX6并不是一辆以加速性能著称的SUV，从它仅搭载一台前置电机可见一斑，该电机的最大马力为218Ps，最大扭矩为315N·m，这样的动力表现其实跟2.0T燃油车差不多。

不过大家也不用担心其动力问题，教授实测威马EX6的零百加速时间为8.9S，对于一辆中型SUV来说，加速超车这些动作是没有一点压力的。

电动车的优势在于起步、加速的反应非常快，没有燃油车的拖拉感。况且威马EX6有运动、经济、舒适、雪地四种驾驶模式可选择，如果你想要更加迅猛的动力输出，完全可以选择运动模式。

不过就我们日常上下班的拥堵路段，选择经济模式比较好，电门收放自如，不容易窜车。

见惯了新推出的纯电动车动辄600km以上的NEDC续航里程，或许你对威马EX6 Plus 400仅有的408km续航里程有点看不上眼。需要清楚的一点是，威马EX6 Plus 400的电池容量仅有54kWh，而600km续航车型的电池容量一般在70kWh以上。

电池容量大续航当然就高了，随之而来的是车价的提高，而我们测试的这款威马EX6 Plus 400的入门版车型仅18.99万，综合来看性价比很高。

在入门版的基础上加5万，就得到了我们测试的这款-威马EX6 Plus 400极地版，它有着更智能的驾驶辅助系统、更好的座椅材质用料以及电池预加热功能等配置。

传统燃油车的高能耗区间集中体现在走走停停的市区路况，而纯电动车在市区路况反而呈现出喜人的能耗表现。威马EX6早高峰市区路况行驶半小时，测得能耗为16.2kWh/100km。

换算为更直观的能耗成本，以充电运营商1.6元/度电的价格来算，威马EX6在早高峰市区每公里电耗成本大概为0.26元，比很多燃油中型SUV低得不是一星半点。

早高峰之后，威马EX6有如套上绳索的野马，你可以尽情享受驾驶的快感。追求长续航的前提应该要保障电池的安全，但是有些车企却忘记了初心。威马EX6这款车在保障续航的同时，更多的其实在电池安全上做了很多努力。

经过21项的电池安全测试，其中包括电化学特性检测、电气性能检测、通讯检测等等，威马电池的安全性能优于国标。况且威马还对811电池包提供终生质保服务，消除消费者对电池的担忧。

威马EX6的电池包采用平台化开发，各模块分工明确，布线脉络清晰。电池包采用DP780高强度钢壳体和内支架，拉伸强度超过780Mpa，在保障电池安全的同时，自身重量也减轻了17%，由此带来系统能量密度提升4%的好处，续航能力有所提升。

除了壳体之外，威马EX6更是采用了强度更高的双门槛防撞设计，外侧采用1500Mpa热成型钢，内侧采用1200Mpa超高强度混压钢和800Mpa高强度钢板，保障用户和电池包的安全。

电池安全方面，威马EX6做得比较到位，郊区测试路段只行驶了25分钟，此时电量已经掉到20%了。郊区稳定的续航速度在60-80km/h之间，这是燃油车的最佳燃油经济区，不过对于电动车来说就并非如此了。

最终平均电耗停留在22.0kWh/100km，比早高峰路段要高出一截。换算为更直观的用车成本，威马EX6在此次郊区测试过程中，每公里电耗成本大概为0.35元。即便如此，威马EX6的用车成本也是跟飞度这种小型燃油车差不多，太省了。

马无夜草不肥，车不充电不跑，为了不耽误后续测试，快充走起。

威马EX6无保时捷Taycan 800V快充、特斯拉V3超级快充这样的充电速度，SOC由20%到80%的时间大概为45分钟，也就是一顿饭的时间就能充好电。

从数据来看，威马EX6的充电功率一开始会飙升到70kW左右，SOC达到30%左右功率开始下降，SOC达到80%左右功率已经下降到30kW的水平，此时快充充电已经非常慢了。

其实威马EX6这样的设定是为了合理的SOC预留以及合理的充放电倍率，以保障电池的寿命，根据测试，威马EX6 16万公里电池衰减＜5%，比特斯拉的10万公里＜5%强。此外，威马EX6充电时的温度控制也比较稳定，一直维持在40°这条线上下波动，热管理做得不错。

买电动车最怕充电难，其实很多城市公用充电桩布局已经相对完善了，基本一些大型的停车场都会有配套，就算你家附近没有充电桩也没关系，购买威马车型，都会免费赠送专属家用充电桩一个，勘探、安装充电桩的过程也是全部免费的（首次免费30米内安装服务）。

就算你开得太嗨，一时之间忘记了续航里程导致趴窝，那也还有威马移动服务车随传随到，充当你的移动充电宝。

有些纯电动车型能够做到30分钟内由20%充电至80%，这么看来威马EX6的快充速度只能算一般，不过眼光放长一点，如果这样做是为了更久的电池寿命，你是不是就容易接受了呢？

充好电之后，高速走起。节能模式下，速度依旧能达到了120km/h，在高速上一点问题都没有。威马EX6的转向调校不错，精准可靠，不管方向盘指向哪里，车子都如影随形。此外，方向盘转向轻盈，即便手臂力量较小的女生，开起来也没有任何压力。

动能回收有1（弱）、2（强）两个挡位，在节能和舒适模式下，系统将该功能强制锁定为2挡。无论该系统设置为哪个挡位，完全松开加速踏板后出现的拖拽力都很线性，并不会觉得很突兀，且挡位之间没有明显的体感区别，只是在动力表上可以观察到回收电能的多少有所不同。

电动车扭矩爆发强，关键时刻还要刹得住。威马EX6采用了米其林轮胎，抓地性良好，教授测得的由100到0km/h的刹车距离为38.7米，对于一辆中型SUV来说算是极好的成绩了。刹得住，安全才能有保障。

众所周知，跑高速是纯电动车的“噩梦”，眨眨眼电量就少1%的掉电速度，“培养”了无数电动车用户的续航焦虑。在限速100km/h的高速公路上定速巡航，车速稳定保持在90-100km/h区间，一小时测试过后，威马EX6交出了24.5kWh/100km的电耗成绩，勉强及格。

换算为通俗易懂的用车成本，威马EX6在此次高速测试过程中，每公里电耗成本大概为0.39元，与同级电动车横向对比不算低，但与同价位传统燃油车对比的话，绝对算得上划算。

晚高峰其实比早高峰更加堵。但是威马EX6依旧交出了16.3kWh/100km的平均电耗，换算成用车成本，大概为0.26元每公里，整体表现让人满意。

教授的测试是在炎热的南方，不用考虑到低温电池衰减的问题。但对于北方的小伙伴来说，低温对电池的影响就必须要重视了。

威马的热管理系统已经发展到了第二代，冬季低温时，电池包会预热，电加热使电池包的温度达到电解质工作的合理温度，有效延长冬季续航能力。

其实教授觉得威马EX6 500版本才是应对北方的车型，因为这个版本还有柴油加热辅助功能，即便是零下30°C，电加热与油加热共同加热电池包。

此外，将柴油加热产生的热量导入乘员舱，有效降低空调的消耗，NEDC续航可以提高100km左右。事实上，去年根河零下30°C试驾威马EX6的过程中，教授已经见识到了EX6的续航能力，确实不错。

四个阶段测试下来，教授测得威马EX6 Plus 400极地版的综合能耗为19.8kWh/100km，划算成用车费用为0.31元/公里。如果你不需要那么多智能辅助配置，那么威马EX6 400的入门版车型就挺适合你的，不到20万，用车费用也这么低，值得考虑。

通过对比大家也可以发现威马EX6的用车费用跟竞品车型相差无几，与最省钱的小鹏G3也只是差了7分钱，这里所有的电动车都要比燃油车用车费用低得多，你会考虑电动车吗？

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