高续航怎么做到？为了突破600km 这些车拼了

2020年，一台纯电新车推出时如果续航没有达到600km，都不好意思说自己“里程不焦虑”。当国产Model 3长续航后驱的续航里程达到668km时，小鹏P7横空出世，一举拿下706km的超高续航天花板。

当706km可能定格2020年最高续航界限时，特斯拉Model S Plaid以840km的续航继续捍卫曾经N0.1的地位，这也是国内目前能买到续航里程最长的电动车。

下半年以来，新车扎堆上市，不少纯电新品也都将600km的续航里程当做是高规格的准基调，600km也成为2020年衡量一台电动车实力几何的重要因素之一。长续航是堆上去了，但是它们又是怎么做到的呢？

R品牌是上汽全新推出的高端纯电品牌，ER6是R品牌首款纯电旗舰轿车，令人惊叹的是ER6三款车型的售价区间为16.28-20.08万，但是全系标配69.9kWh的电池组，NEDC工况续航全部达到620km。

荣威R ER6是20万以内唯一一台续航达到620km的纯电轿车，并以超低的价格霸占同价位“续航王”的称号，背后则是宁德时代NCM523电芯逆袭的故事。

想要堆长续航，宁德时代NCM811电芯一直是很多厂家的优先选择，但是相比NCM523和NCM622电芯，更高的采购成本将直接影响整车售价，40%的电池成本也注定电动车无法短期内跟燃油车相抗衡。

当前，弃用NCM811使用成本更低的NCM523已经成为不少车企的新选择，在优化高集成效率跟大模组的技术下，荣威R ER6凭借NCM523电芯成功逆袭，将续航里程做到620km。

荣威R ER6搭载的NCM523电芯来自宁德时代，电池能量密度达到180Wh/kg，能量密度数据已经比肩NCM811电芯的水准。

为了进一步提高续航里程，荣威R ER6首次采用大模组电池方案，把过去同行习惯将电芯组成模组再组成电池包的做法剔除，将多个标准模组重新定制化成大模组方案，且电芯大模组充当内部加强结构，进一步减少模组零部件以及安全连接件所需的空间。

至此，相比市面主流电池包体积40-50%的成组率以及65-75%的质量成组率，荣威R ER6将电池包能量密度提升了34%，相比同尺寸电池包，能把54.3kWh的电池能量提升至72.7kWh。

另外，荣威R ER6还将一体式铸铝托盘内部的冷却板与框架集成化设计，提高电池包的集成效率，即使是NCM523电芯，也能将能量密度做到180Wh/kg，相比上代产品质量密度提升了15%，三合一高集成化电机也兼顾了节能性。

高镍三元材料被视为提升电池能量密度进而直接影响电池续航的关键，NCM523相比NCM811虽然在充放电速率上不及对手，但是通过优化模组跟电池包结构，使得同体积电池包能够塞下更高的质量能量密度，这是荣威R ER6提升续航的关键之一。

并且，NCM523由于钴跟猛材料的含量达到2:3，相比1:1的NCM811电芯拥有更高的循环寿命和稳定性，使得成本更低、安全性更高的NCM523电芯再度被车企青睐，这也是荣威R ER6能够将价格打入20万以内的同时，还将续航做到620km的重要因素。

EC6是蔚来第三款产品，也是蔚来目前产品线定位最个性最小众的一台轿跑SUV，大溜背的造型使得EC6将挑战年底到来的国产版特斯拉Model Y，两者在价格相仿的情况下，能带来更加直观的对比。

从9月份开始启动交付以来，EC6在10月迎来了大规模交付，10月交付了883台，将近ES6三分之一的体量。在11月7号，蔚来为全系产品上线了100kWh的版本，ES8续航提升至580km，ES6提升至610km，EC6提升至615km，年底蔚来将开始交付100kWh版本的新车。

蔚来EC6目前全系标配了70kWh的电池组，NEDC续航最高为440km，搁在今天这个续航里程确实不出彩，也不足以对市面上任何一款长续航车型形成赶超的优势。不过用户可以通过选装100kWh的电池包，将续航提升至615km（最高）。

老款蔚来ES8只搭载了70kWh的电池组，NEDC续航仅为355km，随着新款ES8的到来，同样70kWh的电池组NEDC续航已经可以做到415km。而蔚来EC6跟ES6一样，都搭载了70kWh的电池组，但由于车身尺寸更小，车重更轻，ES6将续航最高做到了430km，EC6可以做到440。

由于蔚来采用换电结构设计，支持整个电池包快速更换以达到快速补能的目的，同时还得兼容不同容量电池在换电站的兼容要求，于是在保持电池包大小不变的情况下，蔚来采用了最新的CTP打包技术。

去掉原本模组里多余的模组零部件，将电芯当做一整个大电芯，并进行打包，以此获得更大电芯容量，提高电池容量密度，进一步提高续航并兼容现有电池包的大小。

所以原本70kWh的电池包现在可以塞进100kWh的电池容量。

另外，由于蔚来EC6采用了溜背式的轿跑设计，其风阻系数可以控制到0.26Cd，即便将其跟同级别轿跑SUV对比，0.26Cd的低风阻也是非常优秀的成绩，这有助于高速巡航时进一步减少行驶阻力，减少能耗损失。

虽然EC6轿跑化外观设计优化了续航里程的说法没有得到官方的正面回应，但是70kWh的EC6确实要比70kWh的ES6（风阻系数0.28Cd）多出了10km的续航里程。

此外，蔚来ES6跟EC6一样，都采用了全铝车身，并且在底盘使用了碳纤维+铝合金复合材料，除了加强结构强度，也能得到更加轻量化的需求，而车重对续航的影响同样至关重要。

EC6沿用了ES6前永磁同步电机+交流异步电机的组合搭配，在得到高效的动力输出时，还能能通过永磁电机的节能性降低电机工作对电池能量的消耗。

为了让续航更加出色，蔚来EC6 CTP打包的电池、底盘复合材料地运用、车身低风阻系数和不同类型的电机搭配，其目的一致性很高——节能。

续航放在今日依旧是影响电车出行辐射范围的根本因素，在充电桩无法大面积普及时，续航长一点，焦虑就少一点。

但蔚来的换电站显然是判断正确的选择，即使EC6 70kWh最低续航只有430km，依旧可以通过快速换电，来达到快速补能的目的，相比快充桩，换电站的补能更加高效。

所以蔚来产品在珠三角、长三角等东南边城市更受欢迎，158座换电站+69座超充站的覆盖，让短途高速基本没压力。

相比国内其他新势力月月战报连连，爱驰汽车一直在国内和欧洲市场两把抓，爱驰将U5出口到欧洲市场的积极性和高效性显然是其他新势力目前所不及的。

16.69-24.99万的价格将对手瞄准了小鹏G3、广汽新能源Aion V等产品，但是爱驰U5中型车的定位又将差异化优势直接凸显出来。如果说爱驰在国内还没引起太大的影响力，那么这家一开始就由政府投资的新车企显然想做江西汽车产业的龙头。

2019款的爱驰U5上市之初就推出了53kWh、65kWh和83kWh三种电池容量的电池包，续航里程分别为403、503和623km。

有意思的是，623km的续航是在原65kWh的电池包上加入一个18kWh的副电池包，额外提供120km的续航，使得爱驰U5最高续航里程可以达到623km。

在最新的2021款爱驰U5身上，爱驰对动力电池规格做了调整，电池组容量分为53kWh、63kWh和72kWh，其中53kWh的续航较2019款多了2km来到405km，63kWh相比2019款少了2kWh，但是续航依旧维持在503km。

53kWh电池组的电池能量密度为145Wh/kg，63kWh电池组的能量密度为172Wh/kg。不过爱驰U5 2019款的电芯型号为NCM811，电池能量密度达到181Wh/kg。

在最新的2021款车型上电池最高能量密度已变为172kWh，并且72kWh的续航为600km。

爱驰U5基于MAS纯电平台打造而来，纯电平台能够针对电池和驱动总成的布局，优化车辆空间的使用。另外，为了增加续航，爱驰U5提供的可预装，也可租用的车载移动“充电宝”可以放置在后备箱底部，在将电池容量扩展至83kWh之际，续航提升至623km。

在不需要预装副电池包的情况下可预留出储物空间，并减轻车身重量，保证359kg的电池重量依旧能达到65kWh的续航，并进一步降低能耗（2019款）。

爱驰U5还采用了首创的上钢下铝车身结构，八环笼式车身结构由2000MPa的热成型钢打造而成，扭转刚度达到30000N·m/deg。

钢铝之间采用SPR自冲铆接工艺，配合高强度胶进行粘合与密封，使得上钢下铝混合车身拥有更坚硬的结构强度之外，还能进一步降低车身重量，提升续航里程。

不管是上钢下铝车身结构，还是副电池包的外挂加成，在考虑到轻量化与长续航之间，不同车企都有自己的想法的做法，而爱驰U5则更加直接，多一个电池包增加续航，少一个电池包减轻重量维持续航，这也是一种选择。

当快充桩全面普及时，电动车才有全面跟燃油车抗衡的实力，在这之前，长续航+更优的补能方案决定产品的适用程度，想要电动车出行辐射范围更广，长续航依旧是电动车当前最简单粗暴，也是最有效的弥补手段。

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