从成龙座驾到无人问津 这款日系车如何一步步将自己玩完？

帕杰罗，越野场地的“山猫”，无论在军工领域还是达喀尔赛场，都有过辉煌历史。

而对于国内80、90后看着成龙电影长大的这一代人来说，帕杰罗就再熟悉不过了，从1991年《飞鹰计划》中的第一代短轴三门版帕杰罗到2004年《新警察故事》的第四代帕杰罗，帕杰罗的四代车型几乎贯穿了这位功夫巨星的电影生涯，其硬派SUV的形象深入人心。

但就是这么一个有着38年历史，历时4次换代，曾与霸道、途乐齐名的日系三大越野车，却要和大家说再见了。

2019年4月22日，三菱宣布在日本本土停售其标志性SUV——Pajero（帕杰罗），不过考虑到帕杰罗的人气，所以这次的停售主要针对日本本土，包括中国在内的海外市场并未受到波及。

而在日本国内，三菱也将以限量700台的“最终限定版”作别，从这也能看出三菱对帕杰罗的退市有多不舍。

但随着各国新的排放标准的陆续实施以及“cafe法”倒逼车企加码轻量化，帕杰罗似乎也快迎来尽头。雪上加霜的是，突如其来的疫情，让三菱出现了18年来最大的亏损。

2020年7月27日，在三菱汽车中期经营说明会中，官方正式决定将于2021上半年关闭日本岐阜县帕杰罗工厂，这也意味着帕杰罗将在2021年正式停产，从此再无“山猫”。

汽车史上的一代传奇帕杰罗，为何沦落到停产地步，这其中原因又是为何？

1982年诞生的帕杰罗，至今已有四代车型，其中前三代车型差不多每8年一次换代，对于这种硬派SUV来说，换代周期还算正常。但第四代车型从2006年至今，已经整整14年没有换代。

虽然这些年来，第四代帕杰罗陆陆续续有年度改款车型推出，但都是些小打小闹，连外观几乎都没做过任何大的改变，设计明显跟不上时代步伐，制造工艺也比较粗糙。而至于无钥匙启动、LED大灯、自适应巡航系统、车联网等现在主流配置，帕杰罗通通都没有。

所以就设计和配置放当前来看，帕杰罗完全就不是一台售价三四十万的车该有的水准。

当然，对于这种干粗活的硬派SUV来说，设计和配置都是次要的，机械素质和越野性能才是最主要的，但这恐怕也要让人失望了。

主销的帕杰罗V93搭载的动力总成跟车一样，年纪一大把，代号为6G72的3.0L V6发动机，诞生于1988年，服役了30多年，不相瞒，比买买君年龄还要大。

“老当益壮”显然不适合描述这台“老迈”的发动机，3.0的排量，区区177匹马力，大把国产1.5T发动机都要将之按地上摩擦。而和它匹配的也是一台老掉牙的5AT变速器。

对于这台重达2.16吨大块头来说，你可以想象它的动力有多弱鸡，百公里加速要近15秒，甚至车圈有这么一段调侃：“每当车队要提速，就提前通知帕杰罗车主先走，免得待会掉队找不到了……”

而让人迷惑的是，技术实力雄厚三菱也不是拿不出性能更强的发动机，比如搭载在全新帕杰罗劲畅上的那台代号为6B31的3.0L发动机，其最大功率为209马力，最大扭矩也有291N·m。可头铁的三菱就是不把这台发动机给帕杰罗用。

所以除非是那种有情怀的死忠粉，不然谁愿意花几十万去买一辆十多年的老古董。

经典的第三代帕杰罗V77，被誉为最美最硬汉的一代帕杰罗，却不怎么受车主待见，主要因为其电控四驱很不靠谱，动不动就亮故障灯“摊牌”，如果这事发生在荒郊野岭，后果不堪设想。

另外糟糕的是，这车虽然没多少电子系统，但有的似乎都会出毛病，比如车窗失效、门锁失灵、分动箱开关失效、天窗流水等，品质远不如同级的霸道和牧马人。

而到了第四代帕杰罗，品控仍然让人堪忧。我们从第三方平台的车主投诉来看，帕杰罗的问题可谓五花八门，其中关于异响的投诉最为严重，比如车窗、变速箱、发动机、转向系统等等，似乎能动的地方都难逃异响的摧残，装配工艺和品控让人堪忧。

所以多年来，无论国内外，帕杰罗都没有攒下好口碑，这也为后来的停产埋下了伏笔。

帕杰罗诞生之初，本来是一款定位清晰的硬派越野车，所以它也以PAJERO命名（国内习惯称之为“山猫”，即猞猁，一种生活在寒带丛林中的猫科猛兽；而海外是指the Pampas cat（潘帕斯猫），一种生活在阿根廷南部高原的猫科动物），国内外虽然说法不一，但都是一种生活在极端环境中的猛兽，能够形象表达出这款车的特点。

不过到了第三代帕杰罗，它已不再那么纯粹，放弃了拥有独立大梁的非承载式车身，改为承载式车身，并且将后悬架改为多连杆独立悬架。所以从这一代帕杰罗开始，它的定位做出了调整，三菱方面将其定义为全地形车。

与普通城市SUV相比，拥有更好的越野性能；与传统带大梁的硬派SUV相比，又有着更好的舒适性。但就是这样的定位，让帕杰罗陷入尴尬的处境。

真的想要拿帕杰罗去玩高强度越野，它偏弱的车身刚性以及偏短的悬架行程就是比较大的限制，所以真正的越野玩家会更倾向于传统的越野车；而普通的用户，会更倾向于设计更时尚、配置更好、舒适性更好、动力更好且油耗更低、价格还更便宜的城市SUV。

尴尬的定位，注定帕杰罗的受众太小，主要适用于那种强度不高的长途穿越和越野。而这部分的玩家一般都是不差钱的主，所以哪怕帕杰罗比霸道、普拉多、途乐等便宜三四十万，仍然博取不了这帮土豪的芳心。毕竟后者在品牌影响力、可靠性、配置以及动力等方面，都好于帕杰罗。

三菱曾经是国人家喻户晓，并且为自主品牌车型提供了近50%份额发动机的品牌，但产品更新速度太慢，常年靠一两款车打天下的战略，在面对风云突变的汽车市场，终于失去了中国这个全球最大的汽车市场。

而在除中国以外的其他地区，三菱的日子过得也不尽如人意，在2016年还因为排放造假案而给广大消费者留下了不诚信的印象，销量每况愈下。即便后来与日产联合，销量也不见起色。

另外对于三菱汽车母公司三菱重工来说，汽车并不是它的重点发展方向。作为日本最大的军工企业，三菱重工的业务覆盖军工、造船、金融、电器、娱乐、化工、动力等诸多领域，汽车对于当前的三菱重工来说或许真的没那么重要。以致于对2016年日产收购三菱汽车34%股份这件事，三菱重工似乎也没怎么当回事。

今年受疫情影响，三菱汽车出现了近18年来最大亏损。为了节省开支，三菱决定在新的中期经营计划中削减1000亿日元（约合65亿元人民币）的经营成本，而关闭日本岐阜县帕杰罗工厂，停止生产销量不景气的车型也算是最无奈的正确之选。

市场变化风云突变，再经典的车型也有迟暮的时候，或产品本身，或战略调整，或大环境使然。帕杰罗的退出虽然令人遗憾，但也是市场做出的正确选择，落后就要被淘汰，这句话不仅适用于我们个人，也适用于汽车。

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