20多万还嫌太贵？别急 16万的特斯拉也要来了

从过去自主品牌主打低端市场，豪华品牌主打高端市场的场景，到如今30万元的比亚迪、50万元的蔚来、70万元的红旗，与10多万的宝马1系、奥迪A3形成鲜明对比。

在自主品牌不断往高端探索的同时，豪华品牌也在不断试水入门市场打开新销路。除了像BBA这样的品牌以外，特斯拉作为近年来的新晋豪华品牌，同样也从最初售价百万的Model S，逐步向入门级探索，在25万的Model 3之后，16万元的特斯拉也即将到来。

近日据外媒报道，特斯拉上海超级工厂也将在未来承担3款新车型的生产任务，而这三款车型当中，最引人注目的无疑是一款入门级特斯拉车型。

据悉，这台全新入门车型最早会在2022年上海超级工厂投产，并且预计价格方面将进一步下探，海外的预估起售价为2.5万美元，国内售价或进入16-20万元的区间。

早在去年9月份特斯拉举办的股东大会和电池日活动上，马斯克表示特斯拉将会推出一款售价2.5万美元的新车，试图让每一个人都负担得起，但是有关新车的其它消息并没有透露。如今这一消息也算是对此前马斯克发言的一次认可。

图片来源于外网

从海外媒体绘制的入门级特斯拉的假想图来看，新车将是一台尺寸更小的紧凑型两厢掀背车，并且在电池容量上也将比Model 3更小。

马斯克曾经在2020年特斯拉电池日上暗示，这辆入门车型将拥有超过200英里（约322公里）的续航里程，并且同样会搭载自动驾驶功能。

特斯拉进入中国的时间至今不足10年，在2012年的4月，国内才有了第一批特斯拉用户。而那时国内消费者接触到的首台车型为特斯拉Model S，海外售价高达57400美元到92400美元，而进入国内后，高昂的关税也让其售价接近百万。

可以说，从售价方面和自身定位来看，特斯拉一直都是以豪华品牌所自居的，Model S的竞争对手也是瞄准了奔驰E级、宝马5系这类的豪华C级车。

但高价之下特斯拉在销量方面一直平平无奇，到了2015年，其销量也只有5.05万辆。而事情的转机则出现在2016年4月1日，特斯拉发布了售价35000美元的Model 3，而这款车型在预售期间就已经订单数量就已经超过11.5万辆。

自从Model 3国产后，特斯拉的销量也正是随着Model 3的走红而暴涨，国产版Model 3全年销量达到了13.7万辆，成为国内销量最高的新能源车型。

而与之对比的是，特斯拉2020年全球销量为49.9万辆，单靠中国销售的Model3，就占到了特斯拉全球年销量的1/4。

全球新能源市场的快速增长，加上Model 3入门价格的吸引力，让特斯拉尝到了这套组合的甜头。在2019年3月15日，特斯拉正式发布车型Model Y，起售价为3.9万美元，国内售价为33.99-36.99万元。

而这款SUV产品也迅速走红，截至目前为止，国产Model Y长续航版预计交付日期从此前的今年1月份交付，变为了2021年二季度。并且网传其订单已破10万，上海工厂也正在大量招聘生产制造岗位的员工。

如今看来，Model 3和Model Y的热销坚定了一个事实，那就是有着豪华品牌加成下的入门级新能源车型，确实有着非常不错的销路，而这也成为了未来特斯拉继续开拓入门市场的重要原因。

与燃油车成本体现在发动机、变速箱不同，困扰电动车制造成本的并非是电机这一驱动部件，而是电池这一储能部件。

早在10年前，汽车电池价格曾高达1183美元/千瓦时，而当年的第一代聆风虽然电池容量只有24kWh，但电池成本就已经高达20万元人民币，超过车价的一半。

时至今日，在规模化和电池材质方面不断突破后，电池成本虽然已经下降了90%以上，彭博社预计在2020年电池价格平均值为135美元/千瓦时。但由于电池容量的增加，成本依旧占到了整车制造成本的40%以上。

特斯拉也相同，此前磷酸铁锂电池版本的Model 3成功将价格区间打入26万元，靠的就是其成本更低。据悉，目前三元锂电池电芯约800元/kWh，而磷酸铁锂电芯约500元/kWh，在换装磷酸铁锂电池后，Model 3电池成本方面将缩减约2.2万元。

但磷酸铁锂电池并不是特斯拉在电池成本方面的最终选择，在去年电池日活动中，特斯拉就发布了4680电芯设计。其性能在现如今的2170单体电芯基础上，能量方面提升了5倍，续航提升了16%，功率提升了6倍。

而除了性能方面的提升以外，全新4680电芯的设计还能够节省14%的成本。并且通过将钴的使用比例降为零，可以简化电池生产工艺，由此让三元材料成本下降15%，并让投产支出成本降低66%。

除了电芯本身的成本降低外，特斯拉还将对超级工厂的电芯生产线进行“扩容”， 新电池产线届时能够降低18%的成本。而通过将底盘结构进行重新设计，整个大电池模组和底盘结构件也将降低7%的成本。

按照马斯克的设想，在未来全新4680电芯、生产线改造、全新底盘结构的一组合拳之下，未来电池成本预计将会降低56%，而这也使得整车的制造成本能降低40%。

除了在成本大头的电池电芯上缩减成本外，特斯拉还从生产到销售等各个环节降低成本，通过更低的成本可以获得更高的毛利率，并且可以通过因此降低车价，迅速提高市占率。

作为特斯拉车型在运营方面更为精简，我们之所以很少看到特斯拉所举办的活动，是因为特斯拉削减了在市场和公关成本方面的投入，其在去年10月甚至解散了公关部门，仅靠品牌效应和马斯克的影响力进行宣传。

从网上公开的数据来看，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%，这点也使得特斯拉运营成本更低。

此外，特斯拉如今的销售途径虽然是4S店，但其却并不是通过加盟的方式进行，而是属于直营门店。虽然不利于大规模开店占领市场，但销售利润却全部归自己所有，并且管理也更为统一。

此外在生产方面，特斯拉作为龙头企业，进入中国并没有花费太大力气，反而还获得大额补贴。不仅对其上海建厂提供用地，而且还获得了1.7亿美元的补助，以及197.5亿元人民币的贷款，这也造就了上海工厂一年时间完工生产的神迹。

从自主品牌的角度来看，16万元起售的特斯拉车型无疑是精准打击到一大批国产新能源车，挤占了它们更多生存空间。但作为消费者，在20万元以内多一个选择未免不是一个好事，我们也希望看到在特斯拉的冲击下，越来越多高性价比新能源车型能层出不穷。

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