外观帅/空间大/操控好 这些“完美”的车在国内竟然不被当回事？

作为一个“瓦罐迷”，平常都会留意一些大家不常关注的小众车型，而在新车方面更是期待国内旅行车市场能有什么新苗头。但很遗憾，近几年旅行车在国内的发展似乎没有太多突破，特别是经过这届上海车展，新能源车成为了各大车企的共同目标，所以旅行车的生存环境所剩无几了。

不过这也正常，毕竟有两件事情一直与中国市场“八字不符”，一个是性能车，另一个就是旅行车。自汽车走进国人生活时起，旅行车就没有占领过C位，即使偶尔有一款看似来劲的全新旅行车推出，最终也没能掀起什么大风浪。

然而，前段时间新宝骏上市了一款名为“Valli”的旅行车，随后就有不少人认为这是国内旅行车市场“重燃的希望”，但真是这样吗？要知道这款车的本质是由新宝骏RC-5W更名而来，想必也是因为隶属于RC-5系列时，RC-5W没能成功打出旅行车的名堂，也没能带来积极销量，于是通过新名字、新理念尝试改变现状。

所以今天就借助这个话题，我们来好好寻味旅行车在中国的“昨天”、“今天”与“明天”。

旅行车在国内可谓充分体现了“叫好不叫座”，在很多人心中，旅行车更属于“你买我推荐，我买我不买”系列。其实汽车走进中国家庭的历史不算悠久，也就上世纪80年代初始，不过要说旅行车的发展，其在国内的起点可不比轿车和SUV迟。

国内汽车最初发展阶段涉及的旅行车，不外乎标致505 SW8和桑塔纳旅行版这两款。首先在中国第一批合资车企中，广州标致于1986年10月就推出了首款合资产品——广州标致505 SW8，“SW”定义为客货旅行车，而“8”则是代表了8座布局，可谓能载人也能拉货。

不过，80年代的中国私家车数量少之又少，甚至大伙们根本没敢想自己要买汽车，所以更别说就凭一款广州标致505 SW8能为大家树立旅行车概念。

而当时与广州标致同期成立的合资车企还有上海大众，而1992年上海大众在第10万辆桑塔纳下线之际，顺势推出了桑塔纳旅行版。不过听到大家对其俗称“大屁股桑塔纳”就能知道，旅行车概念依然难以建立，毕竟在那一代人眼中，“桑旅”就是“拉皮版普桑”。

果不其然，虽然当时“桑旅”与“普桑”在地位上没有太大区别，但得益于前者在空间方面的优势，于是就被广泛用于警车或工程车范畴。而此时轿车理念也逐渐深入民心，被充当为“工具车”的桑塔纳旅行版显然不能为旅行车正名。简单来说，最初进入国内的旅行车没能履行它真正的义务——旅行。

当时的旅行车和轿车还没有被差异看待，不过到了2000年之后情况发生变化。随着中国汽车市场井喷期的到达，逐渐兴起的SUV与轿车成为了两大霸主，而在这种压迫下，旅行车可谓“还没开始就结束了”，往后一直游走于市场边缘。

当然，进入2000年以后随着更多中国车企、合资车企的成立或引入，旅行车还是有过一段集中爆发期。例如上海汽车与通用集团合成的合资品牌——别克，该品牌在早期就推出了赛欧旅行版，其凭借着价格亲民、空间实用以及设计稳重等优势火热一时。

再后来，别克还推出了凯越旅行版，许多家庭用户也选择了这类在当时还不算小众的小型旅行车，毕竟那时候能选的车也不多。

但随着SUV在国内持续火热，同时也成为了轿车之外最受关注的车型种类，旅行车在国内真正成为了“叫好不叫座”的一类。

最明显的例子是一汽马自达6旅行版：早在2000年初期国产马自达6凭借运动型轿跑车等标签，获得了市场极力认可，并为一汽马自达带来了可观的销量。而这时候，一汽马自达本想顺势推出国产马自达6旅行版持续刺激销量，但很可惜，这款优美、实用且纯正的旅行车竟没能引起过多关注。

究其原因，持续输出的轿车、SUV新车掩盖了马自达6旅行版以及其他旅行车的风头，即便仍有部分消费者选择了它，但终究也只是极少数人。尝试了如此滋味的马自达，后来索性放弃了睿翼和阿特兹旅行版的引入，尽管市场呼声一直很高。

本应成为王者的马自达6旅行版最终以失败告终，而该车更被认为是国内旅行车市场走向萎靡的分界线。所以，通过简单回顾旅行车在国内的发展历程便能知道，品牌单一、产品较少、消费者未能对旅行车树立明确概念等，都是旅行车为什么不能在国内有一番作为的主要原因。

更重要的是，当轿车、SUV市场的发展处于极速上升阶段时，基于绝大部分消费者缺乏购买旅行车的刚需，以及国内外汽车文化存在差异等，于是旅行车在国内一直都缺乏“翻身”机会。同时对于车企而言，面对着发展与盈利等因素，它们对于旅行车也是能避免则避免，此时此刻你就能体会到“天时地利人和”的重要性。

当然，旅行车在国内不好卖并不代表没有车型可选，我们将时间点拉回到当前，能发现如今国内旅行车的品牌分布比较集中，不过价格分布也足够极端。

包括奔驰C级旅行车、沃尔沃V60/V90、大众蔚领/蔚揽、别克阅朗、斯柯达明锐旅行车甚至是保时捷panamera Turismo等车型，都是当今能买到的热门旅行车。

另外奥迪家族就更不用说了，像A4 Avent/allroad、A6 Avent/allroad以及RS4和RS6都是热度较高的车型。

而问题在于，当今能在国内买到的旅行车都很“极端”，特别是定位与价格。定位层面基本分为豪华/超豪华品牌和普通合资/国产品牌，而价格方面更是差距明显，入门级的基本处于10-15万，豪华品牌的处于30万起，超豪华品牌则高至240万不等。过分一点的说，这是“便宜的看不上，贵的买不起”，使得大部分潜在消费者无从下手。

此外我们还能通过更直白的销量来看待，就以2018年为例，国内旅行车销量前五分别是：大众蔚领（4.18万辆），大众高尔夫嘉旅（3.71万辆）、荣威Ei5（3万辆）、别克阅朗（2.5万辆）、宝马2系旅行车（8500辆）。至于沃尔沃V90和奥迪RS6这类能排进前10的车型，全年销量也就100辆左右。

从中可以看到，像蔚领、高尔夫嘉旅、宝马2系旅行车这类车型，它们均与我们印象中的旅行车形象仍有一定出入，反而给人的感觉更像是“放大版两厢车”。

而事实上，大部分选择这些车型的消费者本身就不是奔着旅行车去买的，在他们看来参考竞品更可能是同级的轿车，也就是说很多车主压根就不是从几款旅行车里面作挑选。

好比如选择了蔚领的消费者，在他们购车之前主要对比竞品或是朗逸、明锐这类价格相近的轿车，而最终选择了蔚领，则是因为该车的空间优势以及跨界版车身设计等。

为什么会这样说呢，根据2020年中国旅行车销量，所有合资品牌产品共计仅有2423辆，而蔚领的销量更是在一汽-大众品牌里垫底。毕竟从蔚领推出至今，一汽-大众也打造了多款价格接近的新轿车与SUV，同时这些换代/全新车在空间方面都更胜一筹，特别是SUV产品。

因此蔚领无论是空间还是通过性等方面的优势逐渐削弱，最终反应出：消费者并不在意它是不是旅行车，只是对空间有刚需罢了。

另外从这一现象也能体现出，当今旅行车在国内依旧是被广泛认为卖点不够清晰，就像大家常说的：“SUV空间不比旅行车差，轿车舒适性不比旅行车差，而且旅行车也是坐5个人，为啥要买一台旅行车？”

旅行车之所以能在欧洲市场盛行，其实和国情也有关系。首先，无论是轿车、SUV还是旅行车，各类车都有优点与缺点，但相对来说，旅行车的优点在欧洲市场被放大了，而轿车和SUV的优点则是国人更看重的。

作为汽车发源地的欧洲，很早就达到了汽车市场高度发达的条件。不过，虽然欧洲许多地方的城市、山区等都普及了铺装路面，但基于小型车在欧洲也一样盛行，道路狭窄同样是欧洲地区的道路状况。

结合这两个因素，小型/中型旅行车在欧洲使用就最好不过了，大量铺装路面无需用到越野SUV的越野性能，另外旅行车还拥有比轿车更出色的储物能力，因此这种操控好、空间大、体型不算大的旅行车自然很受欢迎。

有数据显示，2016年德国中级车销量里旅行车占比90%，意大利的情况也如此，而瑞典市场的占比更是高达95%。所谓中级旅行车，包括奔驰C级旅行车、沃尔沃V60、大众CC旅行车等。

当然，铺装路面只是其一因素，包括出行人数、生活方式等都是旅行车在欧洲盛行的其他原因。

反观国内，先入为主的轿车从最开始就给国人留下了“真正的汽车”的印象，而后来爆发的SUV，则是击中了国人对霸气、空间、通过性、安全等一系列购车要求。所以，并不是旅行车的本质不好，而是没能符合大部分国人的需求。

而至于旅行车在国内的“明天”，我认为将会有更多的人选择，但总体依旧是小众。从市场角度来看，中国已经走出了“一家人只能用一台车”的初步阶段，并且大家对于汽车的认知有了很大提升，同时随着年轻消费群体的崛起，当代人买车或是为了增购，也没有将实用性看得太重，另外还对个性化有一定追求。

但旅行车这种如此有魅力的车型，也不是唯一符合以上标准的车型，还包括双门车、性能车、敞篷车、越野SUV等等，所以旅行车在未来依然被定位为拓展、个性的一类，只不过如今市场宽容度更广，消费者给予的机会更多。

此外，在开头就提及到2021上海车展对于旅行车在国内发展的影响，中国作为全球最大电动车市场，各大海外品牌纷纷在华亮相纯电车平台，所以新能源车定是未来的“王者”，而一众品牌在谋划转型之际，它们对于燃油旅行车的关注度极有可能会继续降低。

不止于中国市场，近些年SUV的盛行甚至也影响到旅行车在欧洲市场的份额，也就是说旅行车要从规模、销量等方面成为与轿车、SUV并行的第三大类车型，可能性基本没有。但是，旅行车与生俱来的优势也是不可替代的，而且旅行车也是世界汽车文化发展的其一部分，同样是不可或缺的。

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