上汽集团汽车全产业链到底有多强！

在新能源车如火如荼的发展前景下，中国最大的汽车集团上汽集团在这块的信息公布的一直较少，11月3日的广州沟通会上，由上汽集团的几位负责人介绍上汽集团的汽车产业链现在的发展情况，可以这么说，除了轮胎和挡风玻璃不做，几乎汽车的所有产业链都有涉及，以下是访谈实录。

时间：2021年11月3日下午

出席嘉宾：

上汽集团公关部总经理 管熠中  

上汽零束市场与生态业务拓展首席架构师 梅近仁

上汽捷氢科技副总经理 侯中军

管熠中：首先跟各位媒体老师抱个歉，今天早上临时出现防疫相关的状况，所以我们团队商量了一下，为了确保大家的安全，也不给国家抗疫添麻烦，就改成了线上的形式，但我们跟各位媒体老师汇报工作的热情还是很高涨，希望大家谅解。我是上汽公关部的负责人管熠中，今天我们举办的活动叫上汽智咖汇，这是我们今年开始举办的活动。目的是想把上汽集团智能电动新赛道上一些创新转型的实践跟各位媒体老师们做一个汇报。

《智咖汇》想法的由来是去年11月，在广州车展前期我们和广州一部分媒体老师的交流。上汽公关部拜访了几位本地的媒体朋友，大家反映对上汽集团在智能化、电动化转型方面做了什么事情，有什么新的做法，大家不是很清楚，所以我们想基于此搭建一个媒体沟通平台，让上汽的管理层与媒体朋友建立日常化、机制化的互动，于是，《智咖汇》应运而生。今天我们是特地邀请了各位广州媒体大咖，同时我们也邀请了上汽集团新的科创公司的代表，一位是来自于捷氢科技的侯中军总，另外是来自上汽零束的梅近仁总。

之前大家反映说只知道上汽集团规模很大，但在创新转型的过程中，我们也孕育了很多“科技小巨人”，汽车产业确实面临百年未有的大变局。集团的创新转型从今年6月份，集团董事长陈虹先生和资本市场的一场沟通会说起。今年6月份，陈虹董事长包括领导班子对外正式发布了上汽全新愿景、使命、价值观以及扁平化的LOGO，扁平化的LOGO也是现在行业的趋势。新的愿景、使命是“引领绿色科技、逐梦精彩出行”，在绿色和智能两方面我们要打造自己的技术竞争力，来为大家的出行呈现精彩的方式。新的价值观是“用户为本、伙伴共进、创新致远”，体现我们更加开放的格局，始终围绕用户的价值观。

现在汽车产业转型大家都有共识，就是往智能化、电动化两个方向，我们把它称为新赛道。愿景、使命、价值观的表述三个重点，一个是全面打造To C端能力，用户为本的思维。另外一个是在智能网联和电动化方面，上汽做了最深入最全面的布局，先是在新能源，然后是智能化方面。现在更加需要以开放共赢的心态，尤其是进入智能，需要和合作伙伴共同来打造。一句话总结，新上汽是向用户型高科技企业来进行全面转型。

我们用“四梁八柱”简单解释一下上汽新的体系，其实不止是四和八，只是打一个比方。面向C端，我们把现在上汽的自主品牌都列出来，在中间这一层是我们重点打造的上汽创新技术的支撑，都布局在智能化和电动化方面，上面这些品牌大家都比较熟悉，智己和飞凡是比较新的两个品牌，也是上汽往高端和中高端智能电动新赛道冲击的两个面向C端的品牌。今年年底智己会有小批量的投产，飞凡下一款重磅产品ES33会在明年年中跟大家见面。今年广州车展都会过来跟大家见面。

今天重点要介绍中间这一部分，上汽在智能化、电动化创新的技术支撑，我们也请来了零束和捷氢科技作为代表来讲一讲。最底层，整个上汽集团也是有完整的产业链，我们拥有全国最全的零部件板块，上汽除了挡风玻璃和轮胎这两个零部件不做，其他都是全的，而且华域也是一个上市公司，前两天中央电视台也专门采访了延锋，延锋也是华域旗下的一家子公司，在智能座舱领域，从全球来讲都是头部企业，在2021全球零部件企业百强榜上，名列17位。拿延锋举例子，全世界已经拥有了200个生产研发基地，100个在国内，100个在国外，为全球头部的OEM，包括豪华品牌、包括造车新势力、甚至包括未来苹果造车，他的内饰、智能座舱都会找到像延锋这样的企业。所以上汽在零部件板块实力也是很强的。

包括上汽在海外的销售在全国是排名第一的，也得益于产业链上的支持。安吉物流是现在全世界最大的整车物流公司，一年运送整车达到1000万辆，也是上汽旗下的子公司。我们也拥有自己的船队，包括内运船队和海运船队，也开通了国际航线。金融板块也是上汽比较强的，产融结合，包括上汽投资。

介绍几个“科技小巨人”。捷能公司大家比较熟悉，国内新能源车研发“黄埔军校”，上汽自主掌握的“三电”（电池、电驱、电机）核心技术的研发主体，技术力量国内首屈一指；

新能源领域：

捷能：国内新能源车研发“黄埔军校”，上汽自主掌握的“三电”（电池、电驱、电机）核心技术的研发主体，技术力量国内首屈一指；

捷氢科技：国内氢燃料电池技术研发的领跑者，承载上汽氢战略，为行业提供燃料电池产品及服务。以加快燃料电池产业化为己任，致力于推动氢能与燃料电池行业的发展，开创氢能时代新篇章；

智能网联领域：

人工智能实验室：中国汽车行业首个人工智能实验室。上汽集团人工智能实验室，以上汽云计算平台、大数据平台以及丰富的业务场景为基础，创建人工智能应用和解决方案，加快推进互联网技术与汽车产业的深度融合，增强创新策源能力，切实提升发展能级与核心竞争力；

帆一尚行：为上汽全资投资的云计算中心，以及汽车行业第一个云计算中心，于 2015 年启动云平台建设，以期建成支持上汽集团新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）战略转型、引领中国汽车行业创新的趋势科技基础平台。平台基于多种开源框架定制开发，以业务系统及应用场景的底层云化为切入点，与云计算行业领先厂商深度合作搭建混合云架构平台，为客户提供了弹性计算、数据、存储、网络、安全、应用、人工智能、 IOT 等服务；

零束：“软件定义汽车”变革潮流的引领者，立足上汽“新四化”战略优势，致力于成为智能驾驶基础技术领域有竞争力的提供者和合作伙伴，打造汽车行业首个全栈技术解决方案——零束银河4+1，让车成为有生命力的人类伙伴；

联创电子：作为智能网联汽车电子技术的自主“领头羊”，上汽旗下联创电子是国内首家成功量产智能驾驶计算平台（iECU）和智能制动系统（iBS）的自主创新科技企业，其智能转向系统（iEPS）和车联网智能终端（iBOX）的市场规模均位居前列。近年来，联创电子以iECU、iBS、iEPS、iBOX四大核心业务为抓手，积极打造汽车智能网联创业创新孵化平台，构建产业集群和生态体系，加快建设汽车电子自主核心能力；

中海庭： 行业领先的高精度电子地图全数据链服务供应商，高精度地图为智能驾驶关键技术，是一种具备高分辨率、能实时更新数据的“超级地图”，既是感知系统的一部分，又是决策体系里重要软件模块，服务于智能驾驶决策控制器，是决策的重要一环。

友道智途：今年8月份成立，致力成为全球商用车领域全场景智能驾驶解决方案和网络货运平台的创领者，其自动驾驶将在港口、厂区、干线物流场景率先落地。依托上汽在自动驾驶、新能源、网络信息安全、功能安全等前沿技术上的丰富积淀与完整产业链优势，友道智途已在智能驾驶技术领域建立起全栈自主软件和数据驱动算法、高算力车规级计算平台、网络信息安全三大核心竞争优势。

这是内部孵化，重点第一批有15-16家“科创小巨人”，这几家公司都会奔着上市的步伐去走。

下一页跟前面的内容是一致的，最上面是面向C端的自主品牌，包括享道出行这个服务。下面两个，一个是智能网联上的技术相应的公司；右边的是在新能源方面，三条技术路线，纯电、插电、氢动力都是完整的布局。最下面是产业链的支持，包括金融、物流、零部件的产业链。

走入电动新赛道，不能只靠上汽自己做技术孵化，所以我们利用金融和投资这块，在“十三五”已经开始大规模对外进行技术孵化。这里主要列了我们“十三五”期间的成果，上汽通过金融平台对外投资的相关技术企业已经实现了15家企业在主板、创业板和科创板的上市，比如宁德时代，在上汽投资宁德时代的时候，它还是一家默默无闻的企业。上汽通过金融平台对外投资的规模还在不断扩大，像芯片企业，里面主要是人工智能芯片，投资了超过10家，其他的智能网联企业、新能源企业、智能制造等等，手笔是比较大的。我们在技术转型可以理解为两条腿走路，一条是我们自己内部孵化“科技小巨人”，另外是通过跟外部协作，开放合作，下面列了比较知名的，有上汽投资的，清陶、地平线、QuantumScape等等。

在9月举行的“2021世界新能源大会”上，上汽总裁王晓秋也向大家表示上汽碳减排的决心和行动，力争在2025年实现碳达峰，2025年新能源车销量超过270万，占比超过32%。这个数字是包括了合资企业下面的合资品牌的，如果只是统计自主品牌的话,占比会更高。领先的技术，新一代电动车平台、创新商业模式都会伴随企业的成长形成质的变化，会有很多新的技术，新的产品落地。

这个是我们今年4月份召开的首届零束SOA平台开发者大会，副总裁、总工程师祖似杰宣布我们在“十四五”五年里面，要继续在智能化和电动化领域投入3000亿，当时有媒体觉得这个数字是不是需要那么多，我们的专家团队经过非常严谨的计算和审核，在智能化电动化两块加起来确实要那么大的数字，里面包含了网络安全、数据安全，这些方面加总在一起。我们现在进入数据决定体验，软件定义汽车的新时代，变成一个新的终端，在网络安全的新领域投入是相当大的。像上汽这样的企业,安全是深入骨髓的基因，传统汽车领域,我们就把安全放在第一位，进入智能汽车新时代，新的安全关，数据安全、网络安全我们也会带入进来。所以我们是全面的转型，底气是技术上是全面的创新。

下面讲一下集团重点的项目，跟前面讲的智能化和新能源转型相关，因为这些技术最终要落实到产品上。智己和飞凡是当前的两个重点项目，上汽自主品牌要向高端和中高端市场再次发起冲击。智己汽车今年1月份正式官宣，已经有300人的天使轮用户，今年年底会小批量进行交付。各位媒体老师的静态和动态的试乘体验估计明年一季度就可以和大家近距离接触。飞凡汽车这个中文名字就在上周刚刚确定。照片上展示的是第一款量产的5G汽车Marvel-R，明年会有新产品ES33正式跟大家见面。

这两款产品在智能化电动化方面都有新的突破，比如智己，自动驾驶系统超越现在头部玩家，我们会有数据佐证。CSOP计划更是首创，用了区块链技术，在开车的过程中像比特币挖矿一样，来回馈用车开车过程中产生的数据所带来的收益。用户在使用汽车的时候产生大量的数据，一方面他是数据的拥有者，另外一方面如果授权这些数据可以用于后续产品开发的话，消费者应该得到数据所相应的权益，而不是被厂商白嫖。基于这样的理念，产品服务和用户共同携手，所以基于区块链打造了CSOP用户数据权益，他在开车的时候能受实实在在的收益。飞凡是定位在中高端，新的CEO叫吴冰，今年广州车展会正式和各位媒体见面。

后面两个项目也是在实施的过程中，左边这个是在上海的洋山港做L4级的自动驾驶项目，用了5G+L4技术，在港区的特定场景下实现对集装箱标准箱的运输。这个项目不是技术展示项目，而是有实实在在的应用场景，在港区的特定场景下，平均的接管里程超过了2万公里，今年是4万标箱运输任务。自动驾驶卡车在这个场景下可以很好地替代人工，能够大幅提升效率。按照上海市交通部测算，效率提升以后相当于再造一座东海大桥。自动驾驶技术在乘用车领域现在还受到法规的约束，但是在特定场景已经可以率先实现商业化的运行。

而且在这个项目上，一个是测试自动驾驶的技术，另外一方面，刚才我特别强调安全，我们在网络安全方面，在这个项目上也做了部署，也做了测试。目前洋山港智能重卡项目也是国内在做L4级自动驾驶项目里面唯一一个通过国家公安部网络攻防测试的项目，安全性是有保证的，毕竟在港区，而且是战略的要地。自然条件也比较恶劣，在东海大桥上常年有七八级的阵风，在这个环节下还能保证自动驾驶。卡车的停车入位时间和精准度都已经超过了人类驾驶的水平。人类驾驶员，找老司机来停卡车的时候要1分钟多一点，自动驾驶是40几秒。这个项目未来的目标就是把整个港区实现无人化操作。

我们在港区除了做智能重卡以外，还做AIV小车，用来运载集装箱的，一辆小车上面拖一个集装箱，没有驾驶员，是自动的。AIV小车是完成园区内的物流，当集装箱要往外送的时候就可以用L4智能重卡。所以智能重卡+AIV小车，跟港区里面的信息流、物流进行对接，包括出入海关都实现无人化，包括大吊车，把集装箱安放到卡车上都实现了精准的定位，整个过程都是无人化，从而提升效率。

我们的目标是跟上港集团、中国移动、华为（5G技术），各方协力一起，在国家交通部和上海市相关政策法规的支持和配合下，把洋山港打造成全世界第一个无人港口。目标越来越近，每年标准任务都会往上走，未来可能可以向全世界的港口推广。这就是L4自动驾驶在特定场景的商业化运行，并且可以拓展和复制的样本。

左边是L4级的场景和商业化落地，右边是这个月下旬就会对外大规模官宣的robotaxi，自动驾驶出租车，今年会先在上海和苏州落地，明年会在深圳落地，到2025年，城区内L4级自动驾驶出租车车队规模可以破万。上汽集团旗下L4级自动驾驶有这两个项目承载，进行商业化落地的场景。Robotaxi上海、苏州都会划定一个特定的区域，在这个区域里发运营牌照，我们可以来执行。目前还是会有安全员的，相关的信息可以关注我们正式的官宣。

刚才讲到港口智能驾驶，不光是港口，在厂区里面，在高速公路、干线物流上面也要实现。刚才我提到的科创公司友道智途，就要负责商用车领域智能驾驶能够落地，而且要找到商业模式来实现L3、L4自动驾驶场景商业化。

另外一个重点项目是“北疆绿氢城”，是我们跟鄂尔多斯联合大作的。我们的燃料电池技术已经可以实现产业化的程度，捷氢科技的侯中军总会跟大家介绍。鄂尔多斯的项目，在“十四五”期间要实现年产万辆级。氢动力也不再遥远了，它可能在乘用车领域相对商用车会滞后一点，但在商用车领域它已经有很现实的应用场景了，为国家实现双碳目标贡献力量。这个项目也是全世界唯一一个能达到万辆级的项目。上汽现在在氢动力的应用方面也是应用车型最全的，我们有氢动力的乘用车，有重卡、大巴、轻卡等等。

我们还是围绕主题，通过《智咖汇》，想跟各位媒体老师介绍上汽在转型的过程中，孵化培育的“科技小巨人”，为媒体朋友提供更多新鲜的角度了解“大上汽”。接下来把时间交给小巨人的两个代表，一个在智能化领域的，就是零束软件，致力于提供智能车全栈技术解决方案，成功打造汽车行业首个SOA软件平台。相当于智能手机的操作系统，安卓系统或者IOS系统，未来智能汽车上也需要有这样的一个系统。捷氢科技就是氢动力。

接下来隆重介绍上汽零束市场与生态业务拓展首席架构师梅近仁总，梅总从事汽车领域研发工作已经有16年，从传统动力总成的控制到新能源控制系统的开发，从线控底盘控制开发再到辅助驾驶系统了开发，期间他负责的研发项目在多个车型上实现量产。他从系统工程师开始，先后担任系统经理、工程总监以及副总裁，积累了丰富的技术、管理和商务经验。现在他到零束负责市场与生态，包括市场分析、战略与业务规划、业务开拓及生态建设等。

接下来把时间交给梅总。

零束软件：

梅近仁：谢谢管总，各位媒体老师下午好！下面我花15分钟左右的时间，介绍一下零束。

从零束的这个LOGO能够比较简单地理解到，它是由计算机的0和1语言组成的，我们是一家软件公司，上汽集团把智能化转型中最重要的一项任务——软件平台交给零束公司负责。

很多人都想了解零束主要做什么业务，我们的业务主要是云管端一体化全栈技术解决方案(零束银河4+1)组成，分别是中央集中式的电子架构、SOA软件及开发者平台、全栈OTA和网络安全、数据工厂，以及跨域融合端到端的数字化体验平台。我们所有的开发是从电子电气架构开始，现在我们的全栈系统是两个，第一个是全栈1.0，搭载到上汽两个高端电动智能化汽车品牌上，支持自动驾驶L2.9，在明年年初会量产。同时，我们也开始第三代全栈系统的开发，支持L4级自动驾驶，计划是在2024年年初量产。

关于中央集中式的电子电气架构，左边的图是全栈1.0的架构，如果熟悉汽车电子电气架构会了解，原来的电子电气架构相对比较封闭，是分布式系统，通信带宽、通信能力以及对外交互能力是比较封闭的。汽车行业这些年开发一直都是按部就班的进行，自从这一两年电子电气架构快速发展之后，汽车的开发生态及开发方式发生了巨大的变化，像以太网我们也全面引入了电子电气架构，引入了域控制器，零束主要负责的是电子电气架构的设计和搭建，以及电子电气架构里面非常关键的域控制器。全栈1.0里面我们有中央计算域控制器，有智能驾驶域控制器、智能座舱，包括AI Box，以及对外的智能互联域。上汽集团下面有很多“科技小巨人”，这些域控制器的硬件开发都是在上汽集团好几个子公司开发制造的，比如联合电子、创时智驾等。零束会全面把这套电子架构系统集成起来，整体赋能汽车品牌。

在全栈1.0电子电气架构之上，我们开始了全栈3.0电子电气的架构开发。全栈3.0开发对于域控制器进行进一步的融合，将来的计算域控制器会有两个，一个是HPC1，另一个是HPC2。除了HPC外，我们也会全面引入区域控制器，使得集成的程度会更加集中以支持更快的开发节奏，为实现直联用户、数据闭环以及更高级别的自动驾驶奠定了很好的基础。

第二块是关于SOA软件及开发者平台。SOA这个概念在IT领域比较成熟，但在汽车领域，零束是比较早引入到汽车软件平台的开发上，尤其我们引入了新的集中式电子电气架构及汽车以太网，使得各个域控制器之间的跨域融合成为可能，大量的数据交换也成为可能。目前软件开发的工作量及开发难度相比以前也大大增加，确实需要一个软件平台，能够把下面各个非常复杂的域控制器之间的数据进行融合，进行封装，形成统一的接口。这样使得专业的开发者、第三方的开发伙伴、以及车辆的用户，可以在不用非常了解这么复杂的电子电气架构，不用了解这么复杂的域控制器以及这么多复杂的数据流的情况下，可以采用统一的SOA软件平台的API接口，开发出满足千人千面的用户体验的软件，同时可以大大加快软件更新的节奏。

第三块是数据工场及OTA。这两个项目里面已经实现了数据工场以及OTA的平台搭建。原来我们的开发，尤其是在做分布式系统的时候大家都有印象，我们的软件更新工具也就是诊断仪，都是要非常辛苦地到4S店一台一台车进行更新。但这种事情在未来就没有必要了，因为现在所有的汽车通过智能互联可以云端连起来，通过这个数据工场做远程诊断、数据刷新、软件刷新、功能订阅等等都将变的很简单；还有一点，智能驾驶及智能座舱这块的人机多模交互、人机共驾、自动驾驶仿真都可以通过数据工场来实现闭环，使得这个车永远保持新的生命力，这样也为终端消费者持续带来非常好的体验。

关于网络安全，我们公司也非常重视。平常消费者对这个感觉不深，但一旦出问题之后会形成非常大的数据安全事故。自从引入了大量的对外通信之后，给消费者带来很好体验的同时，其实智能车的网络安全隐患也是比较大的。所以我们在开发电子架构和软件平台的时候，把网络安全放在非常重要的位置来进行开发。很多域控制器、计算平台都要符合汽车网络安全开发要求来进行，这块要求非常强的工程化的能力。其次我们在网络安全，无论是云端、管端还是车端都进行了很好的布局，包括芯片布局、加密算法等等，全面把事前、事中以及事后的各种安全进行保障。

最后一个业务是数字化体验平台。我们这个平台是国内比较早把智能驾驶和智能座舱平台放在一起进行整合及开发的，因为乘用车这块会越来越强调驾驶体验尤其是智能驾驶及智能座舱所带来的融合体验。这也是为什么在我们的全栈3.0系统里面，我们引入了HPC2计算平台，把智能驾驶和智能座舱这两个系统整合在一起。

我们在以前的控制器开发的时候大量采用的是微控制器，现在计算用的控制器都是普遍要采用大算力芯片，上汽集团在大算力芯片的布局做得非常好，也为我们的研发合作奠定了非常好的基础。

零束是一个比较年轻的公司，我们是去年5月份注册，发展非常快，也得到了国家部委、集团领导的大力支持及重视，现在最主要的两个客户是智己汽车和飞凡汽车，全栈系统也已经布置到这两个整车去了，现在正处于最后的量产功能调试阶段。

我们的队伍就像我们公司一样，确实是从0到1的突破，一开始公司只有2位同事，经过一年多的时间，现在已经到了1100人。我们的队伍都是比较有经验的软件工程师组成，平均年龄是31岁。

我们的slogan是让车成为有生命力的人类伙伴，谢谢大家，如果有问题可以在交流环节提问。

管总：谢谢梅总的分享。零束虽然成立时间不长，但他的人员结构都是领军专家、骨干型的人才结构。通过梅总的介绍，相信大家有一个认识，零束相当于打造未来智能汽车的灵魂。梅总也详细介绍了电子电气架构、网络安全、SOA、数据工场、数字化的体验。今年4月份我们围绕零束召开的首个上汽开发者大会，也是一个宣告，当时我们用的标题是叫“和合共生，众行致远”，当时是邀请了包括百度、阿里、腾讯、京东、地平线、华为等等，包括OPPO，一共是70多家生态伙伴济济一堂。光靠我们自己的工程师来开发还是远远不够的，可以跟手机做一个类比，像苹果每年召开开发者大会，不光是自己内部，还要社会各界的力量，你可以是专业的开发者，也可以是一个车主，零束提供了各种平台，可以针对专业的开发者，也可以针对车主小白，他可以用图像拖拽的形式来开发属于他自己的APP，上传到车载商城里面。未来也是会打造出软件定义汽车的模式。

接下来再请出捷氢科技副总经理侯中军总。侯中军博士是捷氢科技技术负责人，主持开发了一系列的燃料电池系统和电堆产品，突破了燃料电池功率密度和车用燃料电池耐久性等技术难题，并且实现量产应用，为我国燃料电池汽车产业化做出了贡献。

下面的时间就让我们交给侯总。

捷氢科技：

侯中军：感谢管总的介绍，今天非常高兴通过这样的方式跟媒体朋友们交流一下。通过线上交流可能更有助于大家更加专注吸收我们相关的信息。

今天我介绍的主题是上汽集团以及捷氢科技在氢燃料电池产业化的进展。为什么把题目叫做《氢燃料电池的春天即将到来》？因为燃料电池在实验室的开发到工业应用发展已经20多年了，到今天技术上和产业上已经准备好了，我们正在为商业化进行拓展，所以说春天就要到来了。

主要从三个方面给大家进行介绍，首先通过“寻求零碳之路”介绍一下上汽集团在燃料电池汽车领域发展的历程，以及捷氢科技秉承上汽对氢燃料电池的判断进行产业化探索的发展情况。第二部分会介绍捷氢科技目前产品和技术创新发展的动态。最后通过“春天即将到来”的说法跟大家探讨一下行业的情况和捷氢科技未来发展的思路。

首先看一下过去和现在。捷氢科技是2018年成立，集合了国内在燃料电池专业领域、整车制造、零部件以及高校科研院所专业人士形成复合型的专业团队。这样一种人员布局的结构也体现出捷氢科技不仅仅关注于燃料电池技术创新，更重要的是我们要把技术创新的成果落地运用到批量制造，实现产品的拓展应用，从而实现燃料电池真正的产业化和商业化的落地。我们的业务对象是面向整个行业的，尽管今天管总介绍捷氢科技是上汽集团布局的在电动化方向布局的中坚力量，但是我也要说一下我们目前服务的对象不仅限于上汽集团，我们在业务占比上，较多比例来自于业外。目前人员结构也符合行业阶段发展的特点，50%以上是研发人员，学历水平也是非常高的，当然我不仅仅强调需要博士、研究生，我们还需要从工业界比较成熟具有经验的专业人士来吸收，从而让我们的技术创新和批量的产业落地能够实现有效的结合。捷氢科技的团队的结构也是模式上有深入考虑的组织方式。

这里总体展示了上汽在燃料电池汽车总体发展阶段，可以看到有四个阶段，在概念阶段，也就是说在探索的阶段，上汽集团是整车企业里最早涉足燃料电池汽车的车企。2000-2010年期间，上汽集团当时是和中国科学院、清华大学、同济大学等研究机构，通过科技部科研项目的平台，实现了燃料电池汽车的样车开发，在奥运会和世博会上进行示范运行。这些工作尽管是科研项目的示范，但为我们国家燃料电池技术和产业后面的快速发展奠定了非常好的人才基础、产业基础和技术基础。2011-2017年之间，上汽集团加大了燃料电池和汽车系统的研发，将科研项目推到工程样车开发的阶段，这个阶段尽管当时的声音不大，但是非常难能可贵的。我在燃料电池行业做了20多年，这个阶段是全球燃料电池汽车技术路线发展的低谷期，这时候上汽能够坚持投入做燃料电池的整车开发和系统开发，是非常难能可贵的，这也使得上汽以及捷氢科技燃料电池技术产业化在国内发展得到大家认可。

到了2018年，捷氢科技成立，对于上汽集团也好，或者对国家燃料电池行业来说都是里程碑的事件，整个行业、从国家层面都认为，燃料电池在未来的能源，包括降碳具有非常广阔的前景。所以从技术开发推向了产业化。2018年成立，承接了集团对我们在电动化、燃料电池领域快速发展的使命，我们在2019年推出了当时在业内，特别在国内各项指标都非常领先的大功率的燃料电池P390系统；2020年为了快速适应国家燃料电池商用车应用场景的需求，我们快速推出了更大功率的M3H燃料电池电堆，以及后续开发了P3X的燃料电池系统；2021年捷氢科技启用了新园区，坐落于上海嘉定氢能港，更加速了技术研发、产业落地的效率。今年结合“北疆绿氢城”的项目，我们在内蒙古成立了子公司，在北京也建立了合资公司，通过这些动作让捷氢科技的燃料电池技术产品尽快向有应用场景的地区辐射。第四个阶段也就是捷氢科技后面建立了比较清晰的面向市场化的技术路线图和产品开发的规范，会不断持续研发，提升产品的竞争力。

今年我们所入驻的嘉定氢能港新园区，占地4.23万平方米。这个园区效率非常高，2020年启动了工程，一年时间完成整个园区的土建，今年2月初进行设备的进场、调试，5月份产线开始启动，今年8月份可以实现非常稳定的产能。这个园区集中了数字化的工厂，另外还有数字化的实验室，还有研发的办公，还有氢能加注这样的功能，是今后燃料电池产业不断创新、产品工艺不断提升的基地。

接下来展示捷氢科技的产品以及我们引以为傲的产线的情况。捷氢科技在行业里我们产品的技术做得还是非常深，除了提供大功率的燃料电池系统，燃料电池电堆是我们全自研自制，更重要的是燃料电池最核心的部件——膜电极，比如现在我们做锂电池的电芯设计和制作，捷氢科技也是自主设计、自主制造的。首先看一下“卷对卷”膜电极生产的视频，这里展示出膜电极产品的设计、制造过程的实景。膜电极的设计采用了非常低的催化剂的单量，要求我们在催化层浆料的配方以及工艺上水平是非常高的，而且这个指标我们正在和世界最先进的水平保持同步的。我们把这个技术通过工艺研发，实现了“卷对卷”全自动生产，包括高精度的连续突破的技术，保证了批量、高精度、高规格的产品量产。膜电极输出之后就来看一下电堆装配生产线，燃料电池的电堆是膜电极和双极板进行重复堆叠，大约有几百片单元的重叠，通过这个视频看到通过全自动化的装配设计，高精度的装配设计，能够实现高节奏的燃料电池的快速装配，提升了电堆产品的一致性，还有品质和可靠性都是非常稳定的。

基于电堆我们按照传统发动机的方式设计和实现了燃料电池系统的装配生产线，这里面每一台燃料电池系统的集成装配，和传统内燃机装配的物料传递还有工艺过程都是完全匹配的。目前系统装配的物流全部自动化、数字化实现的。

接下来简单看一下在技术研发和投放的现状。前几天捷氢科技也发布了我们最新的产品平台，捷氢科技M4电堆平台，这代产品的平台也是捷氢科技最初成立的时候面向国际领先的技术水平，以及市场化发展的需求所进行的具体技术路线的实现，现在这个产品已经完成了设计的验证，技术指标可以覆盖到30~230KW的范围。对于耐久性也是我们重点打造的点，我们已经可以验证大于15000小时，电堆的功率密度可以达到5.1 kW/L，这个指标和目前世界最先进的电堆技术也是可以对标的。M4电堆平台的关键技术，包括自研自制的高性能膜电极，在催化剂单量方面，相较P390又实现了进一步的飞跃。我们还开发了低成本的非贵金属的涂层，通过这样的涂层，不但提升产品的性能，另一方面也大大降低了电堆的材料成本。我们在产品高性能起步的时候就会在后期高效智能制造的工艺上进行匹配，所以这个产品和柔性化的产线是完全匹配的。另外我们还有自主开发的控制化系统，通过智能技术实现产品的安全可靠。这一代产品是我们在目前燃料电池市场条件下推出的价格和性能都非常有竞争力的产品。

这是我们目前正在量产的P3X的燃料电池系统，这个系统是为大功率的，比如重卡和燃料电池的大巴车所提供的燃料电池系统。在功率密度、性价比上在行业上也是处于非常好的水准。而且这个产品在订单也非常乐观，公司的产线正在加班加点批量制造。

这是P3X系统之中核心部件，去年到今年快速面向商用车市场推出的大功率电堆，这个电堆58个一级零部件实现百分百国产化。卡脖子的问题，至少在一级零部件方面我们完全解决了。我们也看到催化剂单量，每千瓦是0.3gPt，在这里补充一下，P4为了让大家有个更清晰的认识，一级零部件降到44个，催化剂单量降到了0.23 gPt/kW，这些指标都是目前可以和世界最先进的水平进行PK的。

结合我们的产品研发和推出的情况，目前捷氢科技为了更有效地推广我们的产品，我们在产业链的上下游也做了大量的工作，首先投放应用下游，整车端，在公交领域、乘用车、物流车、牵引车、重卡等不同的场景都进行了大量的投放。目前随着政策的推出，我们这些车型的投放会越来越多。车型的推出也是积极响应了集团的十、百、千、万的氢能战略，2025年上汽集团会发布十款燃料电池整车，捷氢科技实现百亿市值，建立千人研发团队、推广万辆级整车。同时在燃料电池电堆和系统上游端，比如关键材料、核心零部件方面进行了深度的布局，一个是自研自制，一个是有实力的合作伙伴共同推动上游技术进步，从而了能够提升整个行业的能力，让我们的产品能够在性能和价格上越来越具备市场竞争力。

接下来看一下第三部分，行业发展的状况以及发展的思路。

应该说氢能燃料电池发展也有一定的时间了，其实在2011年之后有一个发展的低谷，但从2016年开始，随着能源问题越来越突出，汽车电动化的发展趋势，电动汽车发展越来越快，高容量密度、高功率密度，电动化能源解决方案技术路线多元化发展，国家对于燃料电池汽车越来越意识到重要性，从2016年开始，逐步看到发布了越来越多的鼓励政策，从科技端、产业端  都有不断的鼓励，越来越密集。直到2021年新的燃料电池补贴政策，从原来的补贴变成以奖代补的政策已经发布落地，最近双碳目标的规划和要求下，氢能燃料电池汽车后续已经具有非常好的政策发展。

另一方面，氢能和燃料电池的推广应用应该说还是需要非常完整的生态才保证健康成长。这个生态包括上游的氢能生产制造，包括运输和存储，中游的燃料电池的产品，还有下游的整车应用和应用场景。只有生态越来越完整，越来越实现商业上的闭环，产业和商业化才能健康发展。上汽集团包括捷氢科技一直在推动生态，通过上下游大的集团战略合作来构建氢能燃料电池的朋友圈，比如跟化工行业，进行上游还有燃料电池材料开发的合作，通过宝武集团、机场集团、国电投这样的企业战略合作，一个在用氢，一个在燃料电池应用场景方面展开积极的探索。通过生态圈的建立，能够推进核心技术攻关，推进应用场景的扩展。

我们有非常好的政策环境，现在氢能燃料电池的生态圈也日益完善，捷氢科技从成立之初到目前建立了清晰的发展路径。目前已经在量产的2020年推出的P3系列产品已经大量投放市场，刚才已经发布了P4系统，这代系统在性价比、耐久性、未来整车端的用户体验上得到质的提升。面向再下一代2025年的场景，我们把它定义为纯市场化，符合商业规律的应用场景下，燃料电池的技术和产品应该怎么发展，我们现在已经在进行定义和大量的技术储备，按这样的路径进行密集的开发。

我们如何实现成本的持续降低？面向2025年，燃料电池是不是还具有用户体验上和价格上的竞争力？这需要我们不断通过技术和规模的成长来推动成本的下降。捷氢科技主要部署了几个方面的工作，一方面是在燃料电池、核心零部件进行核心技术的深度研发，通过量产产品持续的迭代，不断实现降本，另外通过产品加大推广力度，提升规模效应，把上游材料供应链建设以及国产化作为核心工作进行大力推动，通过上述这一的工作，推动产品成本不断下降，预计在“十四五”末期，我们在百千瓦级别的系统产品成本应该与大排量的柴油机基本相当，通过这样的规划实现无补贴时代下燃料电池系统产品以不同技术路线的成本和性能上能够具有非常好的市场竞争力。

以上就是捷氢科技在氢能燃料电池方面的进展。谢谢各位。

Q&A：

管总：谢谢分享！侯总讲到成本下降的问题，这个跟燃料电池或者氢动力的产业化的推广速度是高度相关的。我们在之前做纯电、插电这块，就是动力电池，这几年大家也能感受到随着新能源汽车体量的快速增长，它的成本下降曲线也是非常快速的。有了这个经验，氢动力成本下降也会越来越快速。氢动力很明显的应用市场，包括加氢站的规划，各个地方都是非常积极的。从新能源角度来讲，三条技术路线，纯电、插电、氢动力，上汽都在努力。

接下来我把时间交给各位媒体老师，请大家先报一下自己是来自于哪家媒体，我们有提问环节来交流。

提问：我是南方日报的记者。我们在成本持续降低第二点讲到“十四五”末期千瓦级的燃料电池系统，换一种角度，我们可以在“十四五”的时候做到以更好的产品与成本是相当的，氢燃料主要的核心是在电池电堆系统。        

侯中军：刚才媒体朋友提到的概念，就是到“十四五”末，随着我们技术进步和规模效应，电堆和系统的成本可以实现阶梯式的下降，与大排量的柴油发动机对比，从发动机本身来说，成本基本达到一个水准。从商业化应用来说，还有一个瓶颈，就是燃料端的成本问题，我们在做场景TCO分析的时候，发现商用车应用场景在成本占比比较高的地方是燃料的费用，所以我们在这方面做的事情，是大幅提升燃料电池的效率，提升燃料电池整车的经济性，降低燃料使用的费用。氢气的价格是通过上游，通过场景应用的拓展拉动氢气价格的下降。燃料电池系统成本的下降，和氢燃料的下降，还有系统效率上升，对未来燃料电池成本竞争力都非常重要。

提问：零束全栈的解决方案中，在上层的架构是否还是会采用类似斑马系统作为上层的用户交互？自动驾驶的研发和落地是怎样的组织架构？

梅近仁：零束主要的业务是银河全栈4+1的业务范围，我们这套电子架构也好，软件平台也好，其实是开放的，包括有些项目跟兄弟单位斑马也进行合作。

关于自动驾驶系统，我们在全栈1.0、全栈3.0都负责自动驾驶域控制器的软件平台，这块我们也在一些项目跟Monmenta有合作，如果客户想用别的自驾算法我们的软件平台也是可以支持的。

现在智能化软件开发的合作模式可能和我们以前想象的传统合作模式有一些变化，以前就是你该做什么，另外一方该做什么，都分得好好的，但是现在的软件平台是开放的，更多的合作伙伴都可以在同一个软件平台上进行联合开发，分工模式很灵活。

提问：我是电动星球News的欧阳。我想对零束问一个问题，零束会参与到上汽高端品牌智己跟飞凡的定义中去吗？还是说零束只是提供行业的架构，他们自己来采用？

梅近仁：与这两个品牌客户的合作，零束会比较早地参与进去，但从商业模式来说，我们主要是toB业务，主要是赋能于两个智能车平台；我们也经常会把我们的一些想法及点子主动与这两个品牌客户进行沟通，我们的一些想法也会被他们采纳。但总体来说，车型的定义主要是以品牌客户为主。

提问：智己跟飞凡是不是也会有自己的智能座舱团队跟智能驾驶的团队建设？这样会不会有重复？还是说这两个团队通过零束来支持的？

梅近仁：这两个品牌客户都采用了零束开发的全栈电子电气架构及软件平台，智能驾驶和智能座舱都和品牌各自的定义及品牌差异化强相关，因为零束做的很多工作更多是在冰山以下的基础平台建设，而品牌客户更多做的是品牌差异化和用户体验的，我们这块是紧密合作的。

提问：我是南方都市报的温建华代为提问。上汽集团几乎所有的产业链都已经布局了，对于今年原材料上涨和“缺芯”的影响，同比其他车企在供应链供给和成本方面优势有多大？

零束在软件设计方面车内产生的数据如何进行网络安全保护，从而确保个人隐私不泄露？

管熠中：芯片大家应该都知道，这次“缺芯”不是特别高技术含量的芯片，主要是MCU的芯片，主要是受自然灾害还有疫情的影响，之前德州的冰雪天，后来日本的火灾，马来西亚分装厂疫情的影响，缺芯片的情况是对全球的汽车生产都造成了影响。在这方面上汽的供应链是最强大的，一方面也源于我们体量比较大，跟供应商的议价和谈判能力比较强。大家关注一下尤其是四季度我们的销量表现就能看出来，我们的销量增幅的水平会明显高于行业，这个背后就是我们通过规模以及供应链掌控来确保芯片的满足率会高于行业的平均水平。当然我们还是希望芯片危机能够尽快得到解决，预计明年会不断缓解，有助于整个行业健康的发展。同时我相信对汽车产业也是有很大的触动，原来芯片供应商和整车厂不是直接对接的，中间还隔了几道一级二级供应商等等，接下来我想各大整车厂都会对芯片终端供应商有更高的重视程度，国内也会建设起车规级芯片的能力，相信从国家层面、企业层面都是规范的。

数据隐私保护重点请梅总来回答。在网络安全、数据安全方面，安全两个字是刻在上汽的基因里面，从传统汽车的安全，到智能汽车的安全，我们在技术上做了很多布局，怎么来攻防，国家也在出台相应的法规，来确保网络安全和数据安全，客户的隐私不被泄露等，我们肯定会按照国家的法规来执行的。比如说车内的数据不能出汽车，只能在汽车的范围里面来进行分享，数据如果出了汽车以外要进行脱敏处理，这个数据来自于甲乙丙丁，但不能关联到具体是张三李四，他不知道这个数据背后人的具体姓名，进行脱敏处理，这些都是最基本的操作。数据安全、网络安全一方面是防黑客攻击，确保汽车在行驶过程中也好、充电过程当中也好，或OTA过程当中也好它的安全性；另外是数据，用户在知情的情况下，在授权的情况下来进行赋能。

梅近仁：我再补充几点，第一数据这块国家管理得越来越严格了，我们的数据团队也在紧跟国家的要求，车端现在也都加了专用的国密安全芯片，来保护里面的数据。

第二点，大家对于数据的理解始终在发展过程中，以前很多开发都希望把大量的数据放到云上面去，但是现在我们会把很多的数据都会在车端进行本地处理，只会把通用的有价值的数据如自动驾驶相关的数据才会发到云上面去，最终的目的是有利于车的性能及体验。

第三点，将来可能也会出来越来越多的APP，无论OEM开发的也好，第三方开发伙伴开发的也好，这些APP在布局到车之前我们都会在后台系统进行非常严格的测试之后才能布局上去，以保证车辆的安全，包括网络安全、功能安全、功能测试、病毒检查等。

提问：上汽刚刚会上讲到今年上汽在网联化方面会跟很多厂家合作，交互体验、智能制造，基于5G的下一代蜂窝车联网，自动驾驶是另外有合作方还是上汽自己做？

管熠中：自动驾驶上汽一直在自研，包括智能重卡项目就是自研的成果展示。未来的汽车生态肯定是开放的生态，我们自己有自研，但我们也不排除合作。大家如果注意到的话，我们前段时间也官宣过，我们投资了Monmenta，Monmenta是国内的一家做自动驾驶的公司，刚刚完成了C轮融资，包括上汽、通用、奔驰等等头部的OEM也都投资了Monmenta，按但上汽是最大的机构投资者。我们在自动驾驶方面跟Monmenta有合作，在智己，包括接下来要推出的robotaxi也都有上汽跟Monmenta的合作，同时自动驾驶自研也在同步推进。我们在技术创新上是两条腿走路，核心的东西一定是要自己做的，同时也是开放的心态，可以跟外面合作。

梅近仁：我补充一点，自动驾驶软件是比较复杂的，包含了很多方面，比如有的公司做自动驾驶的车控软件很在行，这块通常是OEM的强项，因为他们对车的底盘系统、动力系统、电子系统及功能安全都很熟悉，每家自动驾驶公司都有各自的强项，这也是为什么上汽做自动驾驶自研的同时也很开放地和很多自动驾驶公司进行合作。

提问：请问捷氢科技是如何看待电动化和新能源之间的优劣势？

侯中军：电动化技术路线上有不同的路线，比如目前市场规模非常大的基于锂离子电池的纯电动汽车，这是电动化最主要的技术路线。氢燃料电池虽然是不同的电池，但是也是电动化的一部分。

它们俩的区别，除了两种电池不同，两种电池不同带来的是整车的技术特征不一样，电动车一个是目前能量的补给比较方便，另外效率比较高，燃料电池能量密度比较高，所以在长续航、重载的应用场景下是有优势的，但规模目前没有那么大。

但在这两种技术路线的背后是更大的问题，就是能源的问题，支持纯电动汽车是电能的网络，不管你发电怎么来的，和电网进行充电、用电、馈电的平衡。氢燃料电池的上游是氢能，通过中间有一个氢的制取和使用的环节，是两个不同的能源网络，集团祖似杰祖总曾经提过目前能源发展是有氢电耦合的能源互补的场景。这是在电动汽车方面两种不同技术路线上的产品特点和能源问题的差异化。

提问：上汽集团与宁德时代合资成立了上汽时代和时代上汽，两家企业后续对新一代锂电池、固态电池等技术会有怎样的大致布局？

管熠中：我们跟宁德时代合作是最早的，当时电动车的动力电池主要是日本松下，还有韩国三星、LG的天下。我们当时一方面也是扶持国内的产业做大做强，一方面我们也觉得宁德时代确实有他的过人之处。

刚才我有一页没有详细讲，我们对于动力电池这块规划比较早，也是形成了自己的能力，我们的能力主要是在节能电池，构建了BMS管理系统，比较好地来管理电池。

王晓秋总裁在今年9月份宣布目标的同时，也讲到了我们会打造新一代的电动车平台，这个就是指锂离子电池，以后做到可拓展、可升级、可快换，动力电池的柔性会更高，根据不同续航的需求可以给你相当于定制化。而且随着成本的下降，随着效率的提升，未来解决长续航能力、多能量梯度、多驱动系统驱动能源架构都会在这个规划当中。

刚才老师也提到了固态电池，我们一方面跟宁德时代也在讨论，一方面也投资了其他的QuantumScape，包括清陶，我可以明确讲，在“十四五”期间都会落地的，这个也是大家比较看好的第三代动力电池技术，在固态电池这块。所以这方面我们都会有布局，在“十四五”期间都会把它产品化。

提问：我是来自广州日报的记者。我们上个星期跟现代那边做了交互，是关于氢能布局的。他们释放了一个信息，也是涉及到成本方面，他们提到2023年有新一代的电池技术，是搭载在乘用车上面的，到时候成本会再降50%左右。我想上汽集团在氢燃料电池方面的技术进展，包括现代能做到成本大幅下降，我们在这块的成本是怎么样实现？

我们看到氢燃料上汽集团介绍了很多都是在商用领域的规划，在乘用这块有什么样的规划？

侯中军：我觉得从两个方面回答，一个是对于现代成本下降的路径，我们这边的理解，另外是关于商用车和乘用车的关系问题。

国内和国外燃料电池技术上发展是一致的，但商用场景下也可能跟国情有关，国内是比较符合商业规律的，结合应用场景和上游基础设施不足的情况下，首先通过商用车场景来推动燃料电池的应用。丰田和现代都是以乘用车为起点，把乘用车的技术延续到商用车上，当然降本都是一致的。

刚才您提到的降本的节奏我们也是很认同的，捷氢科技通过技术降本和拉动上游共同来降本，我们预期的节奏和正在做的工作，我自己感觉也是完全匹配的，应该说不会落在国外或者国际上的节奏之外。

关于商用车和乘用车关系的问题，在捷氢科技成立的时候我们在做自己的发展模式，包括跟上汽集团相关的领导也有过布局，我们提出“商乘并举”的策略，首先聚焦于商用车的应用场景，通过商用车快速地投放能起到几个很好的作用。第一个，对大批量交付的产品应用场景进行技术的验证；另外，通过国内商用车总拉动实现产业规模上升，拉动供应链能力的成长和实现降本有效的支撑，同时技术进步也得到应用的验证。

在做技术的时候，我们一直在布局乘用车，这是我们第二个阶段，就是技术储备，商用车和乘用车同步在做。但目前对于市场产品的投放是以商用车，随着规模越来越大，上游基础设施越来越完整，我相信燃料电池在乘用车的应用场景，在国内也会越来越多地出现。目前的规划在这个场景出现的这个点，我们一定会做好准备，不管是在技术还是成本上也会推出非常具有市场竞争力的场景产品。

管熠中：在一开始，2001-2010年是在乘用车上做的，尤其是在上海世博会的时候，当时上海世博会持续时间长达半年，而且有一段时间天气很热，上海雨水也会很充足，那半年里面我们提供了几百辆新能源车，其中有十几辆是氢动力的轿车。那是在世博会的环境中，经过了半年的考验，当时还是作为示范项目。到后面我们也推出过荣威950氢动力款，而且是上了国家公告目录的。现在场景落地商业化应用重点在商用车，但同时乘用车也在同步推进。

侯总刚才讲得比较谦虚，在氢动力的先进性方面，我们是完全对标国际头部企业的，像丰田，而且有一些指标在10月28日推出的新一代氢燃料系统，有些指标已经实现了超越。

侯中军：目前国内唯一在量产销售的燃料电池乘用车也是上汽集团下面的大通EUNIQ 7，是一个MPV，也是乘用车，也是我们目前国内唯一拥有燃料电池量产乘用车的车企。

管熠中：这款车型是在去年北京车展做了比较隆重的发布，就是大通一款MPV，EUNIQ 7。

提问：上汽集团在推进电动化和智能网联化方面遇到的最大阻力是什么？是如何应对的？旗下高科技公司的核心竞争力在哪儿？

管熠中：目前的汽车产业处于变革期，如果拿手机来举例子就是从传统的功能机进入智能机的时代。汽车的变革是两个维度，一个是智能化，一个是新能源，新能源还有不同的技术路线。再具像化一点，原来汽车上面的零部件可能就不需要了，就没有了，有些人就下岗了，但同时又会产生很多新的零部件，新的技术，对于技术能级结构的组成，包括人员结构的组成都是一个变革，你可能原来发展传统内燃机的，未来就会慢慢看到天花板，因为如果大家都在往新能源切换的话。这个变革意味着整个产业布局、零部件、人员，投资等等，等于是一个大的切换。你说变革的挑战有多大？如果这么去理解的话，对于整个行业的挑战，这个行业为什么要迎接这个挑战？因为我们要往新的方向转型，为了地球可持续发展的未来。

数字化、智能化关系到这个行业就更多了，上汽在2016年推出了荣威RX5，当时的第一款互联网汽车，我们在2014年就开始酝酿了，走访了全世界所有的头部互联网科技企业，最后跟阿里巴巴的王坚博士一拍即合。我记得王坚博士在评价RX5的时候，他说若干年之后再来回顾的话，这款互联网汽车的诞生是宣告一个新的时代的开始。所以你说上汽的竞争力体现在什么地方？一个是我们的战略眼光比较早，氢动力从2001年就开始了，讲到智能化汽车，第一款互联网汽车是上汽推出的，2016年就落地了，我们看到这个局势的发展就更早了。上汽的竞争力首先是在于战略的眼光，比较早地看到未来的趋势，那就可以很从容地进行布局。

第二个在于我们比较全面的布局，上汽这个规模体量放在这里，每年几百亿的利润放在这里。因为体量大，你对产业链的影响，包括对金融资本的影响，在技术创新布局的时候，“十四五”我们的投入是3000亿，这3000亿不是全是上汽投，我们也会用资本市场的力量。所以为什么像捷氢科技这样的十几家“科技小巨人”未来都要走向资本市场。

有这个体量，有这个眼光，我们可以进行技术的全面布局，能做到在电动化和智能化领域做技术全面布局的你数不出来几家。

第三个竞争力在于产业链的宏图，我们有零部件最全的门类，我们物流、金融都可以对产业的变革做很好的支撑。

以上三点行业内要找到第二家不是那么容易。

梅近仁：电动化和智能化确实给我们国家的汽车行业是带来了很大的发展机会，原来在传统燃油车及传统的电子电气架构下面，我们一直在跟跑阶段。但自从电动化及智能化转型开始之后，我们国家现在跟国外的差距越来越小，甚至在领先。智能化这块提供了非常好的赛道，就上汽来说，智能化的全栈开发能力会成为上汽集团非常重要的核心竞争力之一。

管熠中：感谢各位媒体老师今天跟我们一起做了很好的分享和交流，我们会把今天还没来得及回答的问题进行书面的回答。再次感谢各位媒体老师，也感谢侯总、梅总。

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